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quarta-feira, 29 de agosto de 2012

Estradas rolantes europeias: motoristas e caminhões viajando de trem


Não é possível invejar os manobristas nos seus macacões laranja: em pleno calor de verão as gotas de suor escorrem por cima dos seus rostos sujos abaixo dos capacetes de proteção. O espaço aberto da estação de carga e descarga às margens da cidade de Friburgo em Breisgau (Alemanha) oferece no horário do almoço pouca sombra. E para a montagem das rampas móveis no último vagão é necessário muito trabalho muscular.
No estacionamento asfaltado ao lado dos trilhos esperam aproximadamente vinte caminhões alinhados em quatro filas. A maioria dos motoristas abandonou suas cabinas. Eles precisam percorrer à pé até a estação, onde irão resolver as formalidades burocráticas.
Muitos dos veículos têm placas originadas dos países do leste europeu. Não é possível saber a origem dos motoristas ou da mercadoria carregada na carroceria. Christian, condutor do primeiro caminhão na fila, vem da Romênia. Hoje ele transporta ferro para uma empresa austríaca da Alemanha à Itália. A estrada rolante aceita no máximo 44 toneladas por veículos, quatro toneladas a mais do que é aceito nas rodovias suíças.
Cartão amarelo e vermelho
“Quarenta e quatro toneladas são mais regra do que exceção”, explica Wolfgang Ziebold, responsável pelo controle da dimensão dos veículos. O limite máximo de peso nos trens é, para algumas transportadoras, uma grande vantagem de custo.
Wolfgang Ziebold guarda no bolso direito um cartão amarelo e, no bolso esquerdo, o vermelho. “Motoristas de todas as partes do mundo entendem essa linguagem”. Ele tira o cartão amarelo “caso a antena ainda esteja presa no capô ou se o motorista esqueceu-se de dispor melhor a sua carga”, explica.
A maior parte das tarefas do motorista pode ser cumprida diretamente no local, como mandam os regulamentos. Porém em cada terceiro vagão há um motorista que recebe o cartão vermelho. As razões são variadas: a mercadoria não está fixada, a capa está danificada ou os veículos estão muito elevados, dentre outros.
A companhia de trem não se preocupa com o fato dessas deficiências também estarem infringindo as regras vigentes nas rodovias. Os motoristas não serão penalizados por isso pela empresa. “Os condutores são responsáveis pelos seus veículos”, afirma Martin Weideli, chefe de produto na RAlpin AG, a empresa responsável pelo transporte de caminhões sobre os trilhos, a “Rola Schweiz”.
Carregar os caminhões nos vagões específicos através da rampa exige precisão. À esquerda e direita das rodas dos caminhões só sobram poucos milímetros de espaço. Porém os caminhões sobem com rapidez à comando.
Durante a viagem de nove horas de duração os motoristas devem permanecer no vagão de passageiros. Como as leis preveem um descanso de pelo menos nove horas, os motoristas em Novara já podem assumir logo a condução dos seus caminhões. “Esse é um dos nossos principais argumentos de venda”, completa Martin Weideli.
Grande concorrência e baixos salários
“Você deve fazer sua reportagem não em Friburgo, mas sim em Novara”, comenta um motorista alemão. “Lá nossas instalações sanitárias estão em uma situação calamitosa”, diz. Há mais de quatro semanas não há água quente nas duchas, “as privadas estão quebradas e tudo está extremamente imundo…”, protesta.
O chefe de produção da RAlpin, Martin Weideli, consola o motorista. “Já sabemos desse problema”. Apesar de uma empresa na Itália ser responsável pelo assunto, a RAlpin vai tratar de consertar essas instalações. “No final de agosto o trabalho estará encerrado”, promete Weideli.
A escolha de utilizar semanalmente o transporte sobre trilhos se explica pela vantagem de “cobrir” a noite, diz Hans-Peter Behrendt, o motorista alemão. “Se chego hoje da região do Ruhr, na Alemanha, preciso fazer uma pausa em algum lugar da Suíça, seja em Erstfeld ou atrás do Gotardo. Não consigo fazer mais do que isso em dez horas.”
Tudo é uma questão de preço no concorrente mercado de transporte de mercadorias. Desde a abertura da União Europeia aos países do leste europeu existem excessos de capacidade. “Basta olhar a situação no trem”, afirma ele, citando os colegas de profissão do leste europeu que “trabalham para grandes empresas de transporte dos países da Europa ocidental a salários baixos”.
O também alemão Andreas Schäfer revela que só utiliza o trem se está transportando mercadorias de risco, pois não o permite atravessar o túnel do São Gotardo. Hoje ele está transportando 22 toneladas de nitrocelulose, uma substância altamente inflamável que carregou Osnabrück na empresa Hagedorn Chemie e que deve levar à região de Milão.
Mais conforto
O sistema de ar-condicionado funciona nos vagões de passageiros recém-construídos. O ambiente é agradavelmente fresco, apesar de o trem ter ficado exposto por muitas horas ao sol.
Três motoristas da empresa italiana de transporte Pigliacelli sentaram-se à mesa ao lado da cozinha e compartilham entre si melão, queijo e pão.
Na mesa ao lado as pessoas falam alguma língua eslava. O motorista da Croácia trabalha há quinze anos para a empresa Berger Logistik da Áustria. “Uma empresa séria, que não faz pressão nos motoristas”, ressalta ele, “mas que tem compreensão pelos atrasos comuns no transporte à distância”. Hoje ele transporta embalagens vazias do produtor de água mineral San Pellegrino em direção ao sul.
Os motoristas poloneses da empresa holandesa Dasko já procuraram suas cabines de repouso, onde é possível dormir em camas retráteis. Eles estão de bom humor e satisfeitos com o conforto do vagão de passageiros. No início do dia haviam embarcado carne fresca de uma fábrica holandesa e a levam agora à Modena, na Itália.
O trabalho no estrangeiro ocorre em períodos de três semanas, com dois dias de repouso entre elas. “Depois estacionamos os caminhões na Holanda e pegamos o ônibus para retornar à Polônia, onde repousamos uma semana”. As condições de trabalho na Dasko são normais, explicam eles. “Ganhamos entre 1.600 e 1.700 euros por mês.”
Um motorista romeno reclama que o empregador italiano cortou seu salário de três mil euros para 2.700. Ele só conta que trabalhou sem interrupções trinta dias por mês após o microfone ter sido desligado.
Fonte: Swissinfo

Volare 4×4 no Rally dos Sertões


A Volare, unidade de negócios da Marcopolo, está participando da 20ª Edição do Rally dos Sertões com a realização de test drive com o Volare Escolarbus 4X4, primeiro miniônibus desenvolvido com tração nas quatro rodas, e do modelo Anjo Azul, veículo oficina móvel para socorro mecânico. Principal competição fora de estrada do Brasil, o rali começou sábado passado, dia 18, em São Luís (MA), e terminará no próximo dia 29 de agosto, em Fortaleza, no Ceará.
Para Milton Susin, diretor-executivo da Volare, a presença da marca no principal evento fora-de-estrada nacional representa uma ótima oportunidade para tornar mais conhecidos os veículos e suas aplicações, principalmente em locais de difícil acesso e sem vias pavimentadas, como nas zonas rurais do País. “Estamos felizes por participar, pela primeira vez, desta importante competição e poder mostrar, para o segmento do fora-de-estrada, os diferenciais do Volare 4×4 e do Anjo Azul, uma oficina móvel de apoio. Estes veículos nasceram com características diferenciadas de versatilidade e robustez e podem proporcionar um rápido e eficiente apoio durante a prova”, explica o executivo.
O Volare 4×4, lançado em janeiro, conta com um powertrain totalmente diferente dos modelos convencionais, que possuem tração somente nas rodas traseiras. O veículo tem um novo eixo dianteiro tracionado e sistema de transmissão com as opções de utilização 4X2 (somente tração nas rodas traseiras), 4X4 (tração nas rodas dianteiras e traseiras) e 4X4 com reduzida.
“O sistema de tração do Volare 4×4 é muito robusto e permite trafegar por locais alagados ou sem pavimentação, com segurança e tranquilidade. O veículo é ideal para operar em estradas de difícil acesso, pois possui design diferenciado e características que facilitam a sua condução, mesmo em locais sob condições severas”, observa Susin.
O Volare 4X4 tem ângulos de entrada e saída maiores, estepe no bagageiro traseiro, proteção especial para o cárter do motor e para o tanque de combustível. Equipado com motor MWM, com potência de 152 cv e torque de 450 Nm, câmbio EATON de cinco velocidades e caixa de transferência de dupla velocidade, possui carroceria com saia lateral mais alta, suspensão reforçada, sinalização diferenciada e espelhos que permitem total visualização em torno do veículo, o que proporciona maior facilidade e segurança em manobras e deslocamentos.
Oficina móvel para competições
Ideal para o atendimento mecânico em competições como o Rally dos Sertões, o Volare Anjo Azul proporciona socorro ágil, independente, versátil e diferenciado, para cobertura da maioria das solicitações/necessidades das equipes e competidores.
O veículo oficina móvel é equipado com conjunto completo de equipamentos e ferramentas (prensa hidráulica, torno, lavadora de peças, furadeira de bancada, esmeril, bancadas mecânicas com tomadas para fonte de energia e gavetas para organização de ferramental), compressor de ar e gerador de energia, com redes pneumática e elétrica autônomas. O interior do veículo é dividido em dois ambientes – mecânico e eletrônico – com duas bancadas distintas para serviços elétricos e eletrônicos, além de sistema para injeção eletrônica.
Rally dos Sertões
Um dos maiores ralis do planeta, o Sertões completa em 2012 seus vinte anos de existência. Entre as novidades, após dez anos com largada em Goiânia (GO), o evento teve seu início sediado nas lindas praias de São Luís, capital do Estado do Maranhão, no Nordeste brasileiro. Com cerca de cinco mil quilômetros de trajeto, a prova conta com 220 competidores distribuídos nas categorias de automóveis, motocicletas, caminhões e quadriciclos. O Rally dos Sertões passa por dez cidades-dormitórios diferentes, cruzando seis Estados brasileiros.
Fonte: Volare

Ônibus rodoviários Marcopolo Paradiso 1050 e 1200 G7 são reestilisados


Com o objetivo de fortalecer o posicionamento da linha Paradiso Geração 7 como topo de linha no segmento brasileiro de ônibus rodoviários e destacar os veículos de quaisquer outros do mercado, a Marcopolo acaba de promover uma reestilização nos modelos Paradiso 1200 e Paradiso 1050, menos de três anos após o seu lançamento.
Os veículos ganharam novos elementos estéticos e de sinalização externa (daytime running em LED) e contam com interior ainda mais sofisticado, com painel de instrumentos em material soft touch (toque macio), com regulagem automática da posição dos comandos satélites, além de uma nova poltrona semileito.
Segundo Petras Amaral Santos, gerente corporativo de design da Marcopolo, o objetivo é agregar sofisticação e inovação à família de produtos, consolidando-a como referência no transporte rodoviário de passageiros. “O desenvolvimento dos nossos modelos é contínuo e nunca para. Desde o lançamento da Geração 7 vimos trabalhando em aprimoramentos para destacar ainda mais a linha Paradiso dos demais veículos do mercado”, esclarece.
Externamente, os modelos ganharam nova grade dianteira e laterais com elementos cromados de desenho mais leve, que ampliam a sofisticação. Os espelhos retrovisores também passam a contar com caracteres cromados em relevo no lettering Paradiso. O para-choque dianteiro possui luz de neblina com novo desenho e integrada ao daytime running em LED. O para-choque traseiro ganhou novo desenho, mais arrojado e moderno, com inédita luz de neblina também em LED e retrorefletor integrado.
Para-brisa antiembaçante
Os dois modelos também passam a contar com inédito para-brisa antiembaçante, que amplia a segurança e o conforto. Microfilamentos de tungstênio aplicados no PVB que fica entre as lâminas de vidro impedem o embaçamento do vidro dianteiro, o que aumenta a visibilidade, principalmente em dias frios e chuvosos. Os veículos ganharam também as opções de para-brisa colado e bipartido.
Já o interior dos Paradiso 1050 e Paradiso 1200 recebeu sutis, mas importantes mudanças, com novo console central para o motorista, que ampliam o conforto visual, principalmente durante a noite, e na padronagem dos tecidos das poltronas, laterais e porta-pacotes. A poltrona semileito ganhou maior ângulo de reclinação com sete diferentes posições e apoio de cabeça com “memória” em função da aplicação de espuma viscoelástica e neoprene.
Sucesso de vendas desde o início de produção, em agosto de 2009, a Geração 7 da Marcopolo já ultrapassou a marca de 10 mil unidades comercializadas, no Brasil e no exterior. Os veículos se consolidaram como verdadeiros ícones do transporte rodoviário em termos de conforto, segurança, modernidade e economia de combustível.
Fonte: Marcopolo

sexta-feira, 24 de agosto de 2012

Óleo no compressor e vazamento no sistema de ar: principais problemas dos caminhões brasileiros


Passagem de óleo no compressor e vazamento no sistema de ar foram os itens que mais apresentaram problemas nas avaliações gratuitas mensais do Programa Caminhão 100%, realizadas em maio e junho de 2012, na rodovia Presidente Dutra nas regiões de Guaratinguetá/SP e Resende/RJ, respectivamente. “Ambos os defeitos são extremamente perigosos para a segurança nas estradas. Tanto a presença de óleo no compressor de ar quanto o vazamento no sistema de ar comprometem a eficiência do sistema de freio do caminhão”, afirma Antônio Gaspar de Oliveira, responsável pelas avaliações gratuitas do programa e diretor do Sindirepa – SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos de Acessórios do Estado de São Paulo).
Desenvolvido pelo GMA – Grupo de Manutenção Automotiva, em parceria com o Grupo CCR Nova Dutra, concessionária responsável pela Rodovia Presidente Dutra, o programa Caminhão 100%, tem como o objetivo conscientizar motoristas de caminhões sobre a importância da manutenção preventiva. Nos últimos três anos, já foram realizadas mais de mil avaliações gratuitas em diversos pontos da rodovia, onde foram checados vários itens de segurança e da parte mecânica de caminhões, entre eles, emissão de poluentes, cubos de roda, fluído de freio, barra de direção e vazamento de motor.
Em Guaratinguetá-SP, dos 38 caminhões inspecionados, 21,6% apresentaram problema de passagem de óleo no compressor de ar e 31,6%, vazamento de ar no sistema. “A presença de óleo no compressor e vazamentos no sistema de ar afetam a frenagem do veículo, podendo levar a graves acidentes”, enfatiza.
Gaspar chama a atenção para a falta de calibrador automático de pneus, também conhecido como rodoar, sistema instalado nos caminhões que controla e mantém a pressão dos pneus, mesmo na ocorrência de vazamentos. “Mais de 70% dos veículos não contam com calibrador automático de pneus, item de segurança importante, permitindo que o caminhão continue rodando com pequenos furos no pneu até que alcance um local seguro para realizar o reparo”, comenta.
Já em Resende/RJ, dos 51 caminhões avaliados, 13,4% tinham vazamento de óleo no motor. “Este problema, além de ser uma ameaça ao meio ambiente, deixa a pista escorregadia, o que pode causar acidentes”, ressalta.
Este mês a avaliação do Caminhão 100% será realizada nos dias 29 e 30 de agosto, das 15 horas às 18 horas (horário que os caminhoneiros costumam dar uma parada para descansar), no Posto Graal Embaixador, Resende/RJ, na Rodovia Presidente Dutra, km 299 – pista Sul.
Para mais informações e dicas de manutenção, acesse o site www.carro100.com.br.
Calendário das avaliações gratuitas mensais Caminhão 100% para 2012
Data e local
26 e 27 de setembro Posto Arco-Íris – Roseira – SP
Rodovia Presidente Dutra, km 81,9 – pista norte
24 e 25 de outubro Posto Amigão Dutra – Nova Iguaçu – RJ
Rodovia Presidente Dutra km 181,3 – pista sul
28 e 29 de novembro Posto Sakamoto II – Guarulhos – SP
Rodovia Presidente. Dutra, km 210,5 – pista sul – Guarulhos
Fonte: Carro 100%

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

PAC Equipamentos deve salvar produção de ônibus no ano


O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Equipamentos, do governo federal, deve salvar a produção de ônibus em 2012. Anunciado no dia 27 de junho, o plano previu investimentos de R$ 8,4 bilhões para a aquisição governamental de veículos e equipamentos, entre eles 8.570 ônibus destinados ao transporte escolar. Essa quantidade representa mais da metade de tudo o que as empresas fabricantes de carroçarias produziram no primeiro semestre do ano, 16.236 unidades, conforme a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus).
O presidente da Fabus e membro do Conselho de Administração da Marcopolo, José Antonio Fernandes Martins, diz que o PAC Equipamentos será responsável por quase um quarto do volume produzido ao final de 2012. “Se não houvesse PAC Equipamentos fecharíamos o ano com perda de 25%”, afirma. Os veículos já estão sendo produzidos. Apenas a Marcopolo, empresa que tem 12 mil empregados no Brasil, será responsável por quase metade deles. Os 8.570 ônibus do PAC Equipamentos serão utilizados na renovação da frota de veículos escolares do programa Caminho da Escola, destinado a estudantes matriculados na educação básica da zona rural das redes estaduais e municipais.
O pacote retomou a produção de ônibus no País que havia caído este ano. A legislação de emissão de poluentes obrigou o segmento a se adaptar à tecnologia Euro-5, que utiliza um diesel menos poluente (S-50) no motor. Isso provocou uma antecipação das compras de veículos por parte das empresas frotistas e levou o ano de 2011 ao recorde de 35.810 unidades produzidas, sendo 4.044 voltadas à exportação. Além disso, a desaceleração da economia em 2012 derrubou a demanda por ônibus rodoviários e turísticos. “As pessoas temem por seus empregos e reduzem as viagens das famílias”, explica Martins. “O ônibus é um termômetro muito característico da economia do País.”
O presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta, coloca na lista mais um fator de retração do segmento: o calendário eleitoral brasileiro. “Normalmente as frotas urbanas são renovadas antes e não no ano da eleição”, afirma. O transporte público urbano representa cerca de 50% das vendas de ônibus no País. Os veículos rodoviários, mercado em que a antecipação das compras associadas à troca de tecnologia foi mais evidente, respondem por aproximadamente 25%. E é nesse nicho (semipesados ou superior) que a Volvo tem maior presença.
Pimenta diz esperar retomada significativa da produção de motores e chassis de ônibus no segundo semestre, com o terceiro trimestre já demonstrando um desempenho “muito forte”. Para 2013, a expectativa é de aumento do mercado, impulsionado pela demanda de veículos do tipo BRT (Bus Rapid Transit, na denominação em inglês) – ônibus articulados que trafegam em canaletas específicas -, sistema que será utilizado em cidades-sede da Copa do Mundo. “Creio que 2013 será um ano bastante bom”, afirma.
A mesma expectativa positiva tem a fabricante de carrocerias Comil. A empresa gaúcha, de Erechim, registrou queda de produção em 2012, com a previsão de recuo de 10% ao final do ano. Mas aposta em retomada no terceiro trimestre e em um próximo ano de crescimento. “Teremos um terceiro trimestre de recuperação, com o último período do ano ainda melhor”, afirma o diretor-geral da empresa, Silvio Calegaro.
A Comil anunciou no último dia 24 investimento de R$ 110 milhões para a construção de uma unidade em Lorena (SP), no Vale do Paraíba, onde vai fabricar ônibus urbano. Prevista para ficar pronta em meados de 2013, a fábrica vai produzir 20 ônibus urbanos por dia, o que praticamente dobrará a capacidade da Comil, hoje em 4.000 veículos anuais. “Acreditamos brutalmente no futuro do ônibus no Brasil”, diz Calegaro.

Brasil lidera o ranking das rodovias com pedágio no mundo


O Brasil já tem a maior malha de rodovias pedagiadas do mundo. Quando concluir a licitação dos 7.500 quilômetros (km) previstos no pacote de concessão, lançado semana passada pelo governo federal, terá 22.973 km de estradas nas mãos da iniciativa privada – quase o dobro da segunda colocada, que é a Alemanha, com 12.788 km. Nos Estados Unidos, que detêm a maior malha rodoviária do mundo, a quantidade de rodovias com pedágios é de 8.430 km.
Apesar da liderança no ranking, o Brasil ainda deixa muito a desejar no quesito qualidade. Da malha total do País, apenas 12% é pavimentada. Boa parte, no entanto, em condições delicadas, conforme a última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT). No ano passado, a associação avaliou 92.747 km de rodovias asfaltadas e detectou que mais da metade estava em condição regular, ruim ou péssima.
Com a crise no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), deflagrada no ano passado e que paralisou quase todas as licitações para manutenção das estradas no País inteiro, a tendência é que os números piorem ainda mais este ano. “Estamos muito mal. Não temos estradas, ferrovias e hidrovias”, lamenta o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Servilha Duarte.
Na avaliação dele, o pacote do governo federal é emergencial, para melhorar uma infraestrutura já existente. Em alguns países, destaca o executivo, toda a malha rodoviária é pavimentada. Nos Estados Unidos, 67% das rodovias são asfaltadas. Na Índia, a malha pavimentada é equivalente a toda a malha brasileira, de 1,7 milhão de km.
O consultor Geraldo Vianna, diretor da CNT e ex-presidente da NTC&Logística, compartilha da mesma opinião de Duarte. Segundo ele, embora seja a sexta economia do mundo e tenha a maior malha pedagiada, o País ocupa a 20ª posição no ranking malha rodoviária ponderada pela extensão territorial e população. “Dificilmente conseguiremos consertar em poucos anos um abandono de três décadas. Neste momento, precisamos ter calma e objetivos claros para, talvez, conseguir corrigir em 15 anos o que estragamos em 30.”
Para ele, mais importante do que os R$ 133 bilhões (ou R$ 80 bilhões nos primeiros cinco anos) do pacote é a mudança institucional e organizacional da área de transportes e logística. “O valor em si não representa muita coisa, já que está distante das necessidades do País e bem abaixo dos investimentos de nossos concorrentes China e Índia.”
Ordem inversa
Na opinião do professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, para aumentar o volume de estradas pavimentadas e reduzir a desigualdade no Brasil, o governo terá de fazer uma discussão muito mais profunda do que a atual. Os projetos atuais são decorrentes de uma demanda provocada pelo desenvolvimento regional, tem viabilidade econômica. “O resto tem lógica inversa: o projeto é que vai trazer o desenvolvimento regional para uma determinada região e, a partir daí, trazer o tráfego de veículo. Quem sabe um dia poderia ser concedida para a iniciativa privada.”
Hoje, completa o professor, a demanda está concentrada em cerca de 50 mil km de estrada, que respondem por 80% da movimentação de carga do País. Um exemplo de Resende é a cidade de Juína, um município do Mato Grosso que fica na divisa com Rondônia. A carga agrícola produzida no local poderia ser levada para Porto Velho, a cerca de 300 km, e seguir via hidrovia. Mas a ligação entre as duas cidades é intransitável. “Toda produção tem de percorrer 3.150 km até o Porto de Paranaguá, no Paraná, para ser exportada. “O governo tem de selecionar corredores com potencial e trabalhar em cima. Isso cria um circulo virtuoso de longo prazo.”
Fonte: Estadão

terça-feira, 21 de agosto de 2012

Pedágios ficarão mais caros nas rodovias federais


O modelo de concessões rodoviárias, anunciado na quarta-feira (15/8) pelo governo, deve resultar em pedágios mais altos quando comparados aos valores cobrados nos trechos federais, concedidos pelo governo Lula, em 2007.
O aumento virá das exigências do governo em concentrar a maior parte dos investimentos das concessões nos primeiros cinco anos de contrato e também pela condição imposta de que a cobrança da tarifa ocorra somente depois que 10% das obras de reforma e duplicação das estradas estiverem concluídas. Estes itens não estavam nos contratos anteriores.
“Teremos aumentos nos pedágios, mas a vantagem é que o usuário perceberá com mais rapidez melhorias na qualidade das estradas”, avalia o coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos.
Pelos cálculos do órgão, o modelo de concessões baseado em menor tarifas (adotado em 2007 e agora) derrubou os valores das taxas cobradas no primeiro lote de concessões rodoviárias feito entre 1995 e 1997.
As tarifas caíram de R$ 9,86 a cada 100 quilômetros para R$ 2,96/100 km. Mas o preço menor sem exigências para investimentos acabou atrasando as obras de melhorias nas estradas.
“Isso é resultado dos contratos de 2007 que não foram bem amarrados”, afirma Campos. “Isto está sendo corrigido agora, mas trará aumento de tarifa.”
O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, afirma que os valores de tarifas-teto dos pedágios serão calculados a partir dos estudos de viabilidade econômico-financeiros das concessões, mas que não haverá grande aumento de preços.
Dados do Ipea demonstram que apesar da atual exigência de que investimentos em rodovias saiam já nos nos primeiros cinco anos de concessão, o modelo elaborado pelo governo não deve deixar margem para que os valores de pedágios aumentem muito em relação a concessões como do Rio e de São Paulo.
Os preços não devem se aproximar dos praticados em estados como o Rio de Janeiro e São Paulo.
Estas concessões foram feitas com um modelo diferente. Os concessionários vencedores foram os que ofereceram os maiores valores de outorgas.Trata-se de um ônus adicional que serve para aumentar a receita dos estados e não se reverte e menor cobrança de pedágio.
“É uma receita que vai para a administração estadual, mas que no final quem paga é o usuário”, critica.
No Rio de Janeiro, o preço do pedágio é de R$ 12,96 a cada 100 quilômetros porque as concessões foram feitas apenas usando o critério do maior valor de outorga.
Já em São Paulo, o preço médio de pedágio é de R$ 12,76. Campos diz que a grande vantagem do plano de concessão do governo é o de excluir o critério de maior valor de outorgas do modelo.

Restrição nas Marginais lota a Rodovia Castelo Branco de caminhões


A restrição ao tráfego de caminhões na Marginal do Tietê agravou os congestionamentos e tornou mais difícil a chegada a São Paulo para quem segue do interior pela Rodovia Castelo Branco. Com a proibição do trânsito de veículos pesados na via paulistana entre as 5h e as 9h e das 17h às 22h nos dias da semana, desde março deste ano os caminhões permanecem na rodovia à espera do horário liberado e seguem em comboios para a capital.
Os congestionamentos diários, que antes não se estendiam além do km 28, já chegam ao km 41, perto de Araçariguama. Motoristas perdem até uma hora para percorrer um trecho de apenas 25 quilômetros de estrada. A restrição vale desde o dia 5 de março para a Marginal e outras 25 vias da cidade.
Na tentativa de avançar em direção a São Paulo, os caminhoneiros usam até a faixa da esquerda, exclusiva para veículos leves. O que muitos não sabem é que a Polícia Rodoviária Estadual está usando as imagens das câmeras de monitoramento da concessionária CCR ViaOeste para aplicar multas. Já são autuados mais de 500 veículos por mês.
Na segunda-feira da semana passada, dia 13, o trânsito na Castelo Branco parava na altura do km 38, em Santana de Parnaíba. Foram 55 minutos para chegar até o Cebolão, no km 13. Na quarta-feira, o fim da fila estava no km 41 e foi possível percorrer apenas oito quilômetros em 30 minutos. O trânsito melhorava um pouco após o km 25.
A CCR ViaOeste está construindo a quarta faixa na Castelo, no sentido São Paulo, na tentativa de melhorar o fluxo de veículos, mas o projeto esbarrou na questão ambiental. Na altura do km 26, em Barueri, seria preciso cortar algumas árvores para o alargamento da pista e a obra, que vai do km 24 ao 28, pulou esse trecho, que permanece mais estreito.
Enquanto a quarta faixa não é concluída, a Viaoeste negocia com a Polícia Rodoviária o uso do acostamento para o tráfego nos horários de pico.
Para conter os abusos, a concessionária franqueou à polícia as imagens das câmeras de monitoramento transmitidas para o Centro de Controle Operacional. Os policiais rodoviários veem o filme e, quando flagram caminhão ou ônibus na faixa da esquerda, congelam a imagem e usam a foto para emitir a multa.

MAN desenvolve caminhão híbrido “Plug-In”


A MAN vai apresentar ao público no Salão de Veículos Comerciais de Hannover, em setembro, o protótipo de um caminhão pesado híbrido, cujas baterias também podem ser alimentadas através de uma tomada de eletricidade, um sistema denominado “Plug-In”. Batizado de Metropolis, pode circular em zonas ambientalmente sensíveis sem emissões e quase sem ruído. As baterias de íons de lítio, localizadas atrás da cabine para não roubar espaço da carroceria e otimizar a distribuição de peso, podem ser alimentadas por uma tomada elétrica. Um motor diesel de origem Volkswagen (o V6 TDI, o mesmo, por exemplo, do Volkswagen Touareg), funciona como gerador de bordo e como extensor de autonomia.
O MAN Metropolis é um caminhão elétrico que tem como base o MAN TGS 6×2. O seu motor elétrico desenvolve cerca de 203 kW e aciona o eixo traseiro através de uma caixa automática de duas velocidades. As unidades auxiliares, como direção assistida, compressor de ar, bomba hidráulica e sistema de ar-condicionado também são operadas eletricamente e comandadas em função da procura graças a um sistema de gestão de energia. Um monitor no habitáculo transmite informações ao motorista sobre dos parâmetros de energia, tais como recuperação de energia, estado da bateria e modo de carga.
A energia é fornecida por baterias modulares de íons de lítio com uma capacidade máxima de 105 kWh. Graças à função “Plug-in”, as baterias podem ser recarregadas num ponto de abastecimento. As baterias foram instaladas atrás da cabina, por cima do eixo dianteiro, onde é instalado tradicionalmente um motor diesel num caminhão convencional. O peso da bateria fica assim no eixo dianteiro permitindo que o eixo traseiro possa suportar a carroceria e a carga. A redução de peso alcançada pela eliminação do motor convencional de caminhão e da caixa de velocidades é neutralizada pelo peso do sistema híbrido, pelo que o veículo tem exatamente a mesma tara que o MAN TGS 6×2 de série.
A função de extensor de autonomia é assegurada pelo motor diesel V6 TDI 3.0 com 204 cv de potência. Um programa de gestão eletrônica do motor procura que o motor diesel funcione sempre da forma mais eficiente em termos de consumo.
O MAN Metropolis irá estar em serviço experimental, durante dois anos, na coleta de resíduos urbanos na Bélgica, mais concretamente na região de Antuérpia – Bruxelas. A operação será assegurada pela SUEZ Environnement. O veículo receberá uma carroceria fabricada pela Faun, com um sistema hidráulico de carregamento dos containeres de lixo concebido especialmente para uma operação totalmente elétrica.
Em modo de baixo ruído, o MAN Metropolis funciona apenas com motor elétrico, sendo realizada de forma elétrico-hidráulica o acionamento para elevação do contentor de lixo e compressão dos resíduos.
A operação elétrica foi concebida para um turno diário, compreendendo dois ciclos de quatro horas de coleta de resíduos e uma distância de 15 quilômetros em operação de para e arranca. O extensor de autonomia é utilizado ocasionalmente durante o turno diário.

segunda-feira, 20 de agosto de 2012

Rádio PX é a rede social dos caminhoneiros


Celulares, laptops, comunicação por satélite, rastreadores, tudo isto está presente nas boleias pelo Brasil afora. Porém, uma tecnologia bem mais simples ainda é a preferida dos motoristas: o rádio PX. Em plena era dos computadores, este serviço de comunicação ainda é o mais prático, barato e útil nas estradas.
O rádio PX é um serviço de radiocomunicação que permite a conversa entre pessoas que utilizam transreceptores na faixa de radiofrequência em torno dos 27 MHz. A grande vantagem é o custo zero – o investimento é restrito ao aparelho e à instalação – para comunicar-se com os amigos e outros colegas da estrada. Assim, torna-se praticamente uma rede social dos caminhoneiros.
As faixas abertas, com a qual qualquer um que possua um aparelho pode se comunicar, servem para avisar sobre problemas na estrada, acidentes, pedir ajuda em caso de quebras mecânicas, entre outras coisas. Para o presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), Claudinei Pelegrini, infelizmente a cordialidade nas estradas está caindo. “Antigamente não era preciso pedir ajuda, outro caminhoneiro parava para ajudar naturalmente. Hoje, a coisa está mais dispersa e o rádio PX é uma maneira de eles se relacionarem”, diz.
Assim como o uso responsável do rádio é exaltado por motoristas, para ajudar uns aos outros, outros lamentam a quantidade de futilidade e obscenidades repassada nas ondas livres do PX. É o caso de Célio Drapezzinski, 59 anos e há 30 na estrada. “Eu uso muito canal aberto, me informo se tem alguma coisa na estrada pela frente se está parado, sem previsão para liberar, eu já encosto num posto. Não vou ficar no meio da estrada sem necessidade. É muito bom, hoje não viajo sem o rádio, mas é uma pena que muitos motoristas usam isso para falar palavrões ou mal uns dos outros”, conta.
Há os que defendam a liberdade do rádio, onde cada um fala o que bem entende. Emilio Dalçoquio, motorista orgulhoso, nascido no dia do caminhoneiro (30 de junho) e criador do site Cowboys do Asfalto, é um deles. “Na realidade, 90% do que se fala é bobagem, mas é um direito que eles têm, de falar besteira ou utilidades. Mas o que mantém o dia a dia no rádio é conversa de boteco, que alegra e ajuda a passar o tempo”, lembra.
Papo de rádio
A linguagem do rádio PX é um assunto à parte. Misturando o código “Q” internacional, usado para qualquer tipo de rádio, com gírias criadas pelos próprios motoristas, surgiram termos como barracão de zinco (caminhão baú), botina preta (policial rodoviário), botina branca (médico), cristal (esposa), dois metros horizontais (dormir), para-raios (sogra), entre tantos outros.
O hábito de ficar “birocando na caixinha preta”, isto é, falando no rádio, é comum à maioria dos caminhoneiros. Com um investimento baixo, em torno de R$ 200, os profissionais do “tapete preto” (estrada) o consideram essencial, mas poucos se legalizam junto à Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), mantendo o aparelho de maneira ilegal. O serviço de rádio cidadão, conhecido como PX, é taxado para cada estação móvel, pelo direito de execução do serviço e pelo direito do uso das radiofrequências.

Ônibus antigo vira loja de peças itinerante


O tempo de percorrer estradas carregado com dezenas de pessoas passou. A pintura também já não brilha tanto quanto nas cores azul e amarelo que ostentava no início da década de 70 pelas estradas do Brasil a fora. Mas uma coisa esse Scania mantém desde sempre: o glamour. Agora este ônibus transporta duas, no máximo, três pessoas e milhares de peças para carros antigos.
Tudo graças à uma Idéia do ex-motorista de ônibus Sergio Antonini, aposentado que vive em Belo Horizonte (MG).”Esse ônibus pertenceu à duas grandes viações do Brasil, a Cometa e a extinta Transoto, até que eu o adquiri há pouco mais de doze anos”, explica Antonini. O modelo em questão é um Scania B 110 S dotado de uma carroceria Ciferal, uma das mais luxuosas da época.
“Meu trabalho é vender peças de carros antigos em eventos do país inteiro, sobretudo na região de Minas Gerais, então resolvi facilitar o transporte de todo o material”, conta. Para isso, o ônibus perdeu todos os bancos voltados para passageiros e conta agora com prateleiras de ferro e iluminação por meio de lâmpadas residenciais.
“Só sobraram os bancos do chofer e do ajudante”, conta Antonini, que faz questão de frisar que todas as viagens são feitas ao lado do filho Eduardo. “É meu companheiro nas viagens que fazemos de 500 km e até 550 km por aí”, explica. O nome da família vai estampado no letreiro dianteiro e também em uma placa colocada na parte traseira do ônibus, que faz viagens longas com apenas um tanque de diesel.

quarta-feira, 15 de agosto de 2012

Volvo vende 120 chassis biarticulados para BRT de Bogotá, na Colômbia


A Volvo Bus Latin America fechou a venda de mais 120 chassis biarticulados para o Transmilenio, como é chamado o sistema BRT (Bus Rapid Transit) de Bogotá, capital da Colômbia. Os veículos foram adquiridos pelo operador Consorcio Express S.A.S., que no ano passado já tinha comprado outros 67 chassis articulados e convencionais da Volvo. O valor do negócio foi de U$ 25,5 milhões.
“Esta venda reforça a liderança absoluta da Volvo em ônibus para BRT não só na Colômbia, mas em toda América Latina, e demonstra a imbatível qualidade e adequação dos nossos veículos ao sistema”, destaca o Luís Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America. Com esta venda, a Volvo alcança 75% de participação no Transmilenio.
Dos novos veículos, 60 serão entregues até o final deste ano e o restante no início de 2013. Os chassis são do modelo B340M biarticulado com piso alto, capacidade para mais de 250 passageiros e vão circular pelos eixos troncais da terceira fase de expansão do Transmilenio. Os eixos troncais são canaletas exclusivas para linhas expressas de ônibus de grande capacidade de transporte (articulados e biarticulados).
A incorporação dos ônibus ao sistema vai aumentar o número de linhas disponíveis e a capacidade de transporte do Transmilenio. “Os novos ônibus vão melhorar a qualidade do transporte e, consequentemente, a qualidade de vida da população de Bogotá”, afirma Pimenta.
O Transmilenio é o mais moderno e avançado sistema de BRT do mundo. O sistema tem mais de 100 estações de ônibus e transporta diariamente 1,6 milhão de passageiros em 266 bairros. “A aquisição de chassis de grande capacidade de transporte reforça o Transmilenio como referência em BRT. O uso de veículos de grande capacidade de transporte representa excelente opção para ampliar e otimizar o transporte coletivo, pois diminui o tempo de deslocamento e aumenta o número de passageiros transportados”, diz Alexandre Selski, gerente comercial do Volvo Group Colombia.
Os novos ônibus já possuem tecnologia SCR que atendem às normas de emissões Euro V, o que proporciona menos emissões e um ar mais limpo aos cidadãos de Bogotá.

Volvo é considerada a empresa mais sustentável do setor de transporte comercial


A Volvo foi considerada a empresa mais sustentável do setor de caminhões, ônibus e máquinas, pelo ranking “As empresas mais sustentáveis segundo a mídia” da Revista Imprensa. A pesquisa aponta as empresas presentes na mídia de maneira positiva em razão de práticas e ações sustentáveis. Já na classificação geral das 100 mais, a Volvo ficou em 6º lugar.
A análise foi feita pela PR Newswire, empresa especializada em monitoramento de mídia, que avaliou a presença de mais de 800 empresas de 29 setores em matérias publicadas por revistas e jornais de circulação nacional em 2011. Para chegar ao resultado, a PR Newswire considerou notícias relacionadas à sustentabilidade de acordo com os temas Meio Ambiente, Transparência, Recursos Humanos e Comunidade.
Os veículos avaliados pela pesquisa foram as revistas Época, Época Negócios, Exame, IstoÉ, IstoÉ Dinheiro, Veja, Carta Capital, Amanhã e América Economia e dos jornais Folha de S. Paulo, O Estado de S. Paulo e O Globo.
“As ações de sustentabilidade do Grupo Volvo abrangem três pilares: a sustentabilidade social, a ambiental e a dos negócios. O resultado é consequência do trabalho desenvolvido pela empresa”, afirma Carlos Morassutti, vice-presidnte de recursos humanos e assuntos corporativos da Volvo Latin America. O executivo explica que as ações de sustentabilidade da Volvo fazem parte do planejamento estratégico da empresa e são projetadas a longo prazo, com cenários traçados para 20 a 30 anos.
Entre as ações desenvolvidas pela Volvo no Brasil destacam-se programas de redução de emissões; constantes avanços tecnológicos para a introdução de soluções de transporte com eficiência energética, como uso de combustíveis alternativos e renováveis; programas de educação ambiental e de geração de renda voltados para a comunidade; uma Fundação que abriga crianças e adolescentes em situação de risco social; e ações de mobilização da sociedade em prol da segurança no trânsito entre outras ações.
Na área de recursos humanos, a empresa investe no desenvolvimento profissional e em um amplo programa de qualidade de vida a seus funcionários. A empresa está entre as dez melhores para se trabalhar e em 2008 e 2011, ela foi eleita a melhor empresa para se trabalhar pelas revistas Exame e Você S.A.

terça-feira, 14 de agosto de 2012

A regulamentação na prática


Nos últimos dias, a greve nacional dos carreteiros tomou conta das manchetes dos principais noticiários do País. E o assunto regulamentação da profissão de motorista – até então conhecido apenas pelos envolvidos nos trâmites da cadeia de transporte rodoviário de cargas – ultrapassou “barreiras” e foi apresentado ao público em geral.
Com isso, o atual dilema vivido por estradeiros autônomos, empregados e donos de transportadoras, que não sabem como será na prática a lei 12.619, – norma que estabelece regras de jornada de trabalho, descanso diário e tempos de parada para condutores – ganhou espaço fora dos veículos especializados no segmento e adentrou outras editorias dos veículos de comunicação, como, por exemplo, a de cidades e de economia.
Uma reunião feita na terça-feira, 31/07, entre líderes da paralisação e o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, atendeu aos pedidos dos carreteiros grevistas, pelo menos temporariamente, e pôs fim a suspensão.
Sancionada no final de abril pela Presidente Dilma Rousseff, e em vigor, em caráter educativo, desde 15 de junho, a medida é vista de diferentes maneiras pelos principais atingidos pela a lei. Mesmo sendo defendida como algo positivo para a categoria estradeira, grande parte de motoristas e empresários acreditam que há necessidade de um aprimoramento da regulamentação e até a inclusão de regras específicas para cada categoria de condutor.
Assim defende Augusto Manoel Cordeiro, gerente de transporte da empresa Local Frio e professor universitário de economia. “A lei pode ser geral, porém dentro dela as categorias precisam ser tratadas individualmente dentro de suas necessidades, inclusive os carreteiros autônomos que só são lembrados pelo Governo para pagar impostos”, diz Cordeiro.
O autônomo Denis Behrens pode exemplificar a afirmação do gerente da Local Frio. Na profissão há um ano, ele confessa que não sabe muitos detalhes sobre a nova lei, e por enquanto não faz as paradas exigidas pela norma, pois por ser comissionado diz que, “se seguir a lei, vai quebrar”. Ainda de acordo com o condutor, o ideal seria dirigir das seis horas da manhã até umas 10h ou 11h da noite, com as paradas normais no meio da manhã, sendo 1h para almoço e o mesmo tempo para jantar. Dependendo, poderia depois rodar mais um pouco até achar um local seguro para pernoitar.
Ricardo Melchiori, diretor de operações da divisão de transportes terrestres da Ceva Logistics, ressalta que para motoristas de longa distância, a lei 12.619 trará mais dificuldades no dia a dia. “Os requisitos de 11 horas de descanso entre uma viagem e outra, além das paradas de 30 minutos a cada quatro no volante, e 1 hora para refeições, não serão problemas para o condutor de curta distância, aquele que volta para casa todos os dias, mas os de longa distância é que serão bastante afetados. Para esses, o tempo total de percurso nas viagens ficará maior. Por exemplo, a cada meia hora que ele parar na estrada, após as quatros horas dirigindo, aumentará no final o seu tempo para concluir o trajeto”, explica o executivo.
Para Laudir Siveris, agregado a uma grande transportadora, a lei é um atraso na vida do estradeiro, pois acredita que a quantidade de horas fixadas para descanso poderia ser reduzida. “Dez horas seriam suficientes”, segundo ele. O motorista ressalta ainda que as dificuldades para estacionar durante a noite vão aumentar muito, com os postos lotados, obrigando condutores a parar em locais inadequados e com pouca segurança. Siveris prevê ainda dificuldades financeiras para carreteiros e empresários, uma vez que, segundo ele, os caminhões vão rodar menos quilômetros e as despesas serão as mesmas, ou até maiores, em alguns casos. Por conta disso, Laudir diz que o assunto deveria ter sido melhor discutido com os atingidos pela regulamentação.
Ubiraci Martins, gerente do núcleo Jurídico da Transportadora Atlas, discorda do que diz o agregado. Para ele, o tempo de descanso fixado pela regulamentação 12.619 é fundamental para prevenir acidentes entre carreteiros nas estradas. “Longos períodos ao volante reduzem a eficiência do motorista e representam riscos de acidentes, devido à fadiga. Repousar e dormir são medidas imprescindíveis antes de colocar a sua vida e a de outros em perigo, por isso considero que a nova lei surge não só com o objetivo de garantir a vida, a integridade física, o bem estar, o convívio social e familiar do motorista, mas também de preservar toda a sociedade e aumentar a maior segurança nas estradas”, reforça Ubiraci.
A principal queixa dos motoristas de carga que participaram da última greve foi com relação à falta de pontos de parada nas estradas. Ou seja, eles reivindicavam como o estradeiro pode parar em cumprimento à lei se não tem onde estacionar. Em busca de respostas e uma orientação do que fazer para obedecer a medida, o carreteiro Ricardo Sigal Oliveira diz que consultou a Polícia Rodoviária sobre o assunto para saber onde parar, mas foi informado que nada está decidido ainda.
Representantes do Governo Federal, do Ministério Público do Trabalho e dos líderes da greve dos carreteiros realizam em Brasília, na sede da Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt), uma mesa de negociação para discutir as reivindicações da categoria e o que será efetivamente feito em resposta aos questionamentos da classe. Em declarações divulgadas na semana passada, o Ministério Público do Trabalho afirmou que não aceitará retrocessos na lei e deverá alterar na regulamentação apenas os requisitos que tratam sobre os pontos de parada.

Volare Visione, o veículo desenvolvido para ser uma sala de cinema itinerante


Reconhecida por ser uma das fabricantes que mais apresentam inovações no mercado, a Volare, unidade de negócios da Marcopolo S.A., desenvolveu o modelo W9 Fly Visione, o primeiro miniônibus para Cinema Itinerante do Brasil. O veículo foi lançado durante a 40ª Edição do Festival de Cinema de Gramado, que acontece de 10 a 18 de agosto, em Gramado, no Rio Grande do Sul, com a exibição de filmes para a comunidade do entorno do evento.
Segundo Mateus Ritzel, gerente comercial da Volare, o Visione nasceu da percepção da empresa da carência de salas de cinema na grande maioria dos pequenos municípios do Brasil. “Fizemos uma pesquisa detalhada para entender este segmento e descobrimos números interessantes. No Brasil, existem mais de 1.300 municípios com população entre 20 mil e 100 mil habitantes, mas, destes, aproximadamente 100 possuem salas de exibição. O Volare Visione foi projetado para atender a esta demanda e tem como objetivo disseminar o cinema em todo o país e levar os filmes a mais brasileiros”, esclarece o executivo.
Com equipamentos tecnológicos de última geração, o Volare W9 Fly Visione tem capacidade para 20 espectadores e é possui completo equipamento audiovisual, com monitor LED 3D de 60 polegadas de tecnologia ativa, Blu-Ray 3D e sistema de som com canais duplicados. Além disso, dispõe de controles para o operador, inclusive com câmera de segurança infravermelha para a visualização do salão com tela LCD de 23 polegadas para o acompanhamento.
O Volare Visione também possui sistema de isolamento acústico especialmente desenvolvido para garantir total conforto e impedir ao máximo a interferência externa. As poltronas são elevadas, estilo estádio, para proporcionar melhor visualização da tela para todos os espectadores. “Todos estes detalhes fazem do Volare Visione uma verdadeira sala de cinema itinerante, tanto na estrutura das poltronas, quanto no conforto, no isolamento acústico e no sistema de iluminação”, explica Ritzel.
O Visione conta com poltronas Executiva Soft, revestidas de couro, com descansa-braços centrais e laterais, porta-copos, além de geladeira de 37 litros e vidros colados. Possui também sistema de ar-condicionado, pintura personalizada, parede total de separação do salão, cabo de alimentação à rede externa e gerador de energia, itinerário eletrônico, porta pantográfica e rodas de alumínio, entre outros itens.
Como opcional, o Volare Visione oferece dois tipos de estrutura para exibição de filmes na parte externa do veículo. A primeira é uma tenda inflável de tamanho personalizável, que pode ser totalmente montada em aproximadamente 15 minutos, e a segunda, um toldo fixado na lateral do miniônibus, que possibilita a instalação de um telão.
Festival de Gramado
O Festival de Cinema de Gramado – o segundo mais antigo do Brasil – completa 40 anos e foi palco de momentos significativos para a história e a afirmação da arte cinematográfica no país. A primeira edição surgiu da união da Prefeitura Municipal de Gramado com a Companhia Jornalística Caldas Júnior, a Embrafilme, a Fundação Nacional de Arte e as secretarias de Turismo e Educação e Cultura do Estado. Os melhores filmes concorrem ao Prêmio Kikito, estatueta criada por Elizabeth Rosenfeld.

segunda-feira, 13 de agosto de 2012

Eletra apresenta tecnologia brasileira para ônibus híbrido e trólebus, em São Paulo


Empresa brasileira, especializada em tecnologia de tração elétrica para transporte urbano, a Eletra marca presença no 8º Salão Latino Americano de Veículos Elétricos, que acontece de 14 a16 de agosto, no Centro de Exposições Imigrantes, em São Paulo.
No mercado há mais de 30 anos, a Eletra é reconhecida como empresa de tecnologia, qualidade, experiência, responsabilidade socioambiental e competitividade na fabricação de veículos com tração elétrica. Fabrica veículos com tração elétrica nas versões trólebus (rede aérea), híbrido (grupo motor gerador + baterias) e elétrico puro (baterias), que podem ser adotadas em veículos para transporte urbano de passageiros.
Durante o evento, em seu estande, a Eletra que é pioneira no desenvolvimento de ônibus híbridos no Brasil, vai expor o ônibus elétrico híbrido desenvolvido especialmente para transportar passageiros nas dependências da Usina de Itaipu. Composto por um motor a etanol que fornece energia para o motor elétrico que traciona o veículo, esse ônibus reúne todas as vantagens de um veículo elétrico e os benefícios de um combustível sustentável, o etanol. O projeto e a fabricação se deram por um consórcio capitaneado pela Eletra.
Além disso, a Eletra disponibilizará um ônibus elétrico híbrido que fará o transporte gratuito dos visitantes entre o terminal Jabaquara do Metrô e o Centro de Exposições Imigrantes.
Acompanhando de perto toda a evolução dos trólebus, hoje fabrica modelos de última geração equipados com sistema autônomo com baterias que permite um deslocamento por até 5 km sem rede aérea. Além disso, os carros possuem tomadas elétricas que permitem ao passageiro plugar seus equipamentos eletrônicos durante a viagem, nas versões 12 metros, 15 metros e 18 metros articulado.
A marca está presente em 300 trólebus e em 45 híbridos em operação na grande São Paulo, além de cidades como Rosário, na Argentina, e Wellington, na Nova Zelândia.
Serviço
VE – 8º Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos
Data: 14 a 16 de agosto de 2012
Horário: das 10h às 20h
Centro de Convenções Imigrantes
Endereço: Rodovia dos Imigrantes km 1,5
Fonte: Assessoria de Imprensa

Setor químico e petroquímico discute as novas regras para caminhoneiros


Em vigor desde o dia 16 de junho deste ano, a Lei n. 12.619, que regulamenta a profissão de motorista do transporte de cargas e de passageiros em todo o Brasil, foi tema de protestos pelos profissionais da categoria nas últimas semanas. De acordo com a nova lei, os caminhoneiros são obrigados a descansar de 30 minutos a cada quatro horas de trabalho e a ter um descanso diário de 11 horas contínuas. Por conta disso, milhares de caminhoneiros interditaram as principais rodovias do país e greve só foi suspensa após negociação entre governo federal e representantes da categoria. Apesar de favoráveis a regulamentação, o formato da lei não agradou os profissionais do setor, pois alegam problemas operacionais, como a falta de pontos de paradas
Sendo assim, o Sinproquim traz a discussão para os profissionais que atuam nas áreas química e petroquímica. O Sindicato promoveu, no dia 09 de agosto (quinta-feira), o workshop “As Novas Regras para o Exercício da Profissão de Motorista”, que visa esclarecer os participantes sobre as principais questões acerca da alteração da CLT que regula a profissão em questão. A palestra foi ministrada pelo Doutor Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da Associação Brasileira de Transportes e Logística de Produtos Perigosos – ABTLP
Entre os tópicos que foram abordados, estão: duração da jornada diária de trabalho; tempo de direção e de espera; Intervalos intrajornada e interjornada; formas de controles de horários de trabalho; como ocorrerá a fiscalização de campo e as Normas do Código de Trânsito Brasileiro (CTB); Quais são os Direitos e Deveres do motorista; formação e aperfeiçoamento profissional e proteção contra criminalidade; exames toxicológicos – previsto no art. 235-, da CLT; entre outros.
Nelson Reis, presidente do Sinproquim, ressalta a importância de discussões desse tipo para promover a constante melhoria do setor. “No nosso setor, químico e petroquímico, os motoristas transportam cargas perigosas, o que demanda um cuidado especial. É dever das empresas assegurar melhores condições de trabalho a esses profissionais, que enfrentam rotinas extenuantes. O Sinproquim auxilia as empresas a obterem o conhecimento necessário para se adequarem as regras e se destacarem no mercado”, diz.

Empresas de ônibus modernizam serviço para atrair novos clientes


Check-in, despacho de bagagem, programa de fidelidade, 1ª e 2ª classes. Esses termos são comuns aos usuários do transporte aéreo de passageiros e agora também fazem parte do dia a dia de quem frequenta os terminais rodoviários do país. Para enfrentar a concorrência com o setor – que bateu recorde de desembarques no último ano –, empresas de ônibus intermunicipais e interestaduais têm adaptado conceitos das companhias aéreas e disponibilizado novos serviços aos seus clientes.
A preocupação tem fundamento. Em 2011, segundo levantamento do Ministério do Turismo, mais de 79 milhões de passageiros desembarcaram em aeroportos brasileiros, um crescimento de 15,8% em relação ao período anterior. O número de passageiros no transporte rodoviário, no entanto, tem declinado: 131 milhões, em 2011, contra 136 milhões, em 2010 – de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Com passagens aéreas cada vez mais acessíveis à classe C brasileira, foi preciso se reinventar para atrair e manter aqueles que optam pelas rodovias. Para o pesquisador em transporte na Universidade de Brasília (UnB), Artur Morais, as empresas estão tentando correr atrás do prejuízo. “Essa é uma tentativa de fidelizar os clientes e buscar aqueles que têm alguma restrição com o transporte aéreo. Antes o diferencial era o preço, que não existe mais. Até que enfim os empresários abriram os olhos e perceberam que o consumidor está mais exigente”, diz.
E é buscando agradar esse novo perfil de usuários que as empresas têm investido em inovação. Exemplo disso são os novos ônibus Double Class lançados pela Auto Viação 1001 no início de junho. Com a aposta de atingir jovens executivos, foram investidos R$ 16 milhões na compra de 18 veículos com tecnologia Wi-Fi para uso gratuito pelos passageiros do trecho Rio-São Paulo. Além disso, a frota conta com sistema de classes, executiva e leito, e uma espécie de escritório a bordo, com mesas para apoiar notebooks e tomadas para carregar computadores e celulares.
“A gente sabe que existe uma concorrência forte com o aéreo, porém, quem mais sofre com isso são as empresas rodoviárias de longa distância. Não é o nosso caso. Uma das linhas mais longas que temos é a Rio-São Paulo, com forte atuação da ponte aérea. Diferente de muitas empresas, que vem anunciando quedas de passageiros, nós estamos em uma situação diferente por conta de todas os lançamentos que temos feito”, explica o gerente de marketing e comercial da empresa, Daniel Oliveira.
As inovações a que se refere Oliveira vão além dos ônibus com internet livre. Desde março, a empresa oferece um programa de fidelidade, baseado no mesmo modelo das aéreas. Um cartão de crédito criado em parceria com uma instituição financeira gera pontos para as passagens compradas pela internet ou pelo telefone celular, que podem ser trocados por viagens gratuitas. “A grande vantagem do nosso programa é que o cliente pode trocar os pontos por passagens em outras empresas do Grupo JCA [responsável pela Viação Cometa, Viação Catarinense, Viação Macaense, Expresso do Sul e SIT-Macaé]. A partir da segunda quinzena de agosto vamos estender o serviço também para as compras realizadas nas rodoviárias”, explica.
Custo x benefícios
O setor rodoviário enfrenta outro desafio quando o quesito é justamente o bolso. Enquanto as aéreas podem realizar promoções de última hora, as rodoviárias precisam informar pedidos de tarifas promocionais na ANTT. É necessário registrar, com no mínimo cinco dias de antecedência, os descontos superiores a 50% no preço máximo autorizado pela agência. As tarifas pagas pelos usuários do transporte terrestre ainda incluem ICMS, o que não ocorre na aviação.
A prova disso é o levantamento realizado pela Agência CNT de Notícias no dia 6 de agosto. No trecho Rio-São Paulo, por exemplo, as duas maiores companhias aéreas do país disponibilizavam passagens a partir de R$ 99, quando compradas com mais de sete dias de antecedência. O mesmo trecho percorrido em um ônibus leito custava entre R$ 109 e R$ 119 e, no executivo, R$ 91. O modelo rodoviário, no entanto, se mostra mais competitivo nos bilhetes comprados com pouca antecedência, já que não sofre reajuste.
“Acredito que não é só uma questão de regulação, já que quase não existe concorrência entre as empresas de transporte interestadual. Elas concorrem diretamente com o aéreo, que hoje, em algumas rotas, possui mais de uma empresa atuando. As empresas têm que ter essa flexibilidade [de efetuar promoções]. Agora, o que existia também era uma falta de vontade dos empresários em reduzir os preços”, pondera o engenheiro Artur Morais.
Conforto
Enquanto ações promocionais mais agressivas não são possíveis, investir no conforto do passageiro é o diferencial. Para isso, as rodoviárias estão cada dia mais parecidas com os aeroportos. Salas vip, paineis eletrônicos, sistema de autofalantes e até despacho de bagagem já estão disponíveis aos usuários. A Itapemirim, empresa que está há 64 anos no mercado, é uma das que “importou” o sistema de check-in. Para atender aos mais exigentes, a companhia passou a pesar as malas e se encarregou de levá-las ao bagageiro dos ônibus.
“Estamos sempre procurando formas de diminuir a experiência dos passageiros em aguardar. Por meio de uma pesquisa, vimos que este poderia ser um diferencial, já que o passageiro não quer mais ficar em filas”, explica o gerente comercial da viação capixaba, Fernando Santos. Além do despacho, a empresa oferece em alguns terminais – como o de São Paulo e Rio de Janeiro – as chamadas salas vip. O espaço, com saída direta para a plataforma de embarque, possui café, chá, ar-condicionado, TV, biblioteca e bancada para acesso à internet.
Mobilidade
A entrada no universo online, inclusive, faz parte das ações para fisgar esse novo perfil de viajantes. Grande parte das empresas de transporte rodoviário já possui a opção de compra de bilhetes pela internet ou pelo telefone. Agora, elas investem na customização do serviço para tablets e smartphones. A Viação 1001 lançou a venda pelos celulares em março e a Itapemirim espera lançá-la nos próximos meses. “A aceitação foi tão boa que pensamos em ampliar o serviço. Para quem ainda não tem celular no modelo smartphone, queremos lançar pontos de vendas por meio de totens ativos, no mesmo formato dos autoatendimentos, que hoje servem apenas para impressão de bilhetes comprados pela internet”, antecipa o Daniel Oliveira, da Viação1001. O projeto está em fase de testes, mas a expectativa é de que, em breve, os usuários possam contar com mais este serviço.