Rotas alteradas

Mais de 60% das cargas brasileiras são transportadas pelas rodovias do país. O modal é o de maior capilaridade logística e também o gargalo mais aparente da infraestrutura. Da malha total (1,58 milhão de quilômetros), apenas 14% (ou 214,2 mil quilômetros) são pavimentados e a maioria do percurso apresenta condições desafiadoras para o tráfego.

Problemas no asfalto, falta de sinalização e precariedade nos serviços ao usuário são queixas que aparecem nas pesquisas. Estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) calcula que são necessários investimentos superiores a R$ 180 bilhões nos próximos cinco anos para melhorar as condições das rodovias.

Muitas das iniciativas estão descritas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, que prevê restaurações, duplicações e a construção de contornos viários. O crescimento da malha – outra necessidade premente – está estimado pelo instituto por um adicional de R$ 32,2 bilhões ao ano no quinquênio.

O estudo ainda revela que o investimento público federal em rodovias explodiu na última década. Em 2003, o governo investiu R$ 1,3 bilhão, o montante anual cresceu e chegou ao patamar de R$ 10,3 bilhões em 2010. Ao todo, foram aplicados R$ 46,6 bilhões entre 2003 e 2010 pelo poder público, enquanto a iniciativa privada – que controla menos de 10% das vias – investiu R$ 20,6 bilhões.

Segundo o Ministério dos Transportes, o orçamento federal mantém o patamar de investimentos para 2012, ano em que as estradas receberão R$ 11,8 bilhões. “Mesmo com esse volume de aportes, é muito difícil melhorar as condições das estradas com grande dependência de dinheiro público. Rodovia é um modal caro, com custos constantes de manutenção”, explica Luciano Sampaio, sócio da consultoria PwC.

“Há interesse em investir nas rodovias e as concessionárias querem operar mais estradas. O problema está na morosidade dos governos para tomar decisões”, comenta Federico Botto, vice-presidente do grupo Ecorodovias. Segundo ele, é hora de aproveitar o bom momento econômico e avançar na infraestrutura. “Não dá para perder tempo”. A Ecorodovias venceu, em janeiro deste ano, a concorrência pública de concessão para operação do trecho da BR-101 entre o Espírito Santo e a Bahia. Os 475,9 quilômetros licitados ligam o entroncamento com a BA-698, no acesso ao município de Mucuri (BA), à divisa do Rio e Espírito Santo.

O volume de investimentos previsto pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é de R$ 2,15 bilhões, incluindo a duplicação da via. Além das obras, a agência estima aportes de R$ 1,7 bilhão em custos de operação.

O trecho, que será explorado pela Ecorodovias por 25 anos, liga mercados importantes e dá acesso aos portos a cadeias produtivas como a do aço e a de papel e celulose. Corta o Espírito Santo pelo litoral e será estrutura importante para a cadeia da exploração do petróleo na camada pré-sal. “Ainda há no país vários corredores com potencial de atração de investimentos. São estradas importantes que precisam de melhoras da infraestrutura”, afirma Botto.

Fernando Fleury, sócio da consultoria em infraestrutura Fleury e Almeida, lembra que existe uma grande expectativa das concessionárias para a licitação de estradas como as federais de Minas Gerais.

Elas também estão de olho nos leilões estaduais, nas concessões de rodovias urbanas e nos anéis viários. “Rotas curtas e de alto tráfego atraem a iniciativa privada, que pode oferecer tarifas atrativas e manter a qualidade da infraestrutura”, comenta. Ele cita projetos como o rodoanel em São Paulo, a via expressa que ligará Recife ao Porto de Suape (PE) e uma série de rodovias que integram os centros urbanos. “São trechos curtos, mas que se integram às metrópoles funcionando como uma marginal, com grande impacto na mobilidade urbana.”

Fleury explica que o ambiente de negócios das novas licitações é bem diverso das rodadas anteriores. Com melhores condições de financiamento, riscos reduzidos e a experiência adquirida pelos concessionários, as rodovias passam para a categoria de negócios simplificados de infraestrutura. Resumindo: é mais fácil prever os custos e os ganhos.

O risco menor também reduz o retorno, que deve ultrapassar um dígito por ano. Por isso, as concorrências serão disputadas pelos grupos que já têm bons resultados no país, em consórcio com as construtoras. As taxas de pedágio também têm caído. “As primeiras rodadas de concessão tinham valores superiores a R$ 10,00 a cada cem quilômetros. Nos leilões atuais, o preço está entre R$ 4,00 e R$ 5,00″.

Fechar um número do potencial de investimento privado para rodovias é, segundo Fleury, uma tarefa difícil. As rodadas de licitações estão ocorrendo de forma esparsa, os governos reveem os modelos e constantemente adiam os leilões. No último balanço do PAC, divulgado no início de março deste ano, o governo deixou clara a postergação dos leilões da BR 040 e da BR 116, que prevê a concessão de 1.754 quilômetros para a iniciativa privada.