Enquanto o mercado brasileiro ainda se adapta ao Euro V, os países europeus se preparam para a chegada do Euro VI no final deste ano, que reduzirá ainda mais as emissões graças à tecnologia da nova geração de caminhões que já está sendo desenvolvida. Na Europa, os cuidados com o meio ambiente estão em estágio mais avançados e funcionam como um parâmetro do que deverá acontecer no Brasil nos próximos anos.
O diretor da ACEA (Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis), Paul Greening, especialista em combustíveis e emissões, explica que as evoluções trazidas pelo Euro VI são tão significativas que ainda não há nenhum estágio posterior sendo discutido. “A ACEA acredita que o Euro VI é o pacote mais robusto de controle de emissões e não vemos necessidade de outro estágio. Haverá mudanças e melhorias no OBD (Sistema de Diagnóstico a Bordo) e nos Sistemas Portáteis de Medição de Emissões. Além disso, teremos de lidar com o encontro entre o Euro VI e prováveis novos biocombustíveis”.
Greening conta que as maiores diferenças entre os caminhões das gerações Euro V e Euro VI estão nos limites muito mais rigorosos de NOx, o ciclo de arranque a frio, a obrigatoriedade de rodar atendendo aos limites, mais exigências para o sistema OBD e a qualidade do novo combustível. Acrescenta o uso de Sistemas Portáteis de Medição de Emissões para certificar se as emissões estão completamente controladas quando o caminhão encontra-se rodando, além do uso do sistema SCR combinado com o EGR para controlar o NOx, entre outras.
Para atender essas exigências, as montadoras têm investido pesado. Ainda que o Euro VI não esteja valendo, não faltam novidades que deixam clara a preocupação das indústrias em relação ao meio ambiente. E as inovações acontecem não apenas na tecnologia do caminhão, mas também na fábrica, em treinamentos e serviços oferecidos pelos fabricantes.
A Iveco, por exemplo, anunciou o lançamento do Novo Daily com duas versões “verdes”: a primeira é abastecida com gás natural e a segunda tem tração elétrica ou híbrida – essa ainda não está sendo comercializada, mas já é considerada pela montadora uma proposta comprovada e não só um protótipo. A versão elétrica do veículo é equipado com baterias de tração livres de manutenção, não emitem gases e são totalmente recicláveis. A velocidade máxima está limitada eletronicamente a 70 km/h, mas a autonomia pode variar entre 90 a 130 km/h.
A versão a gás natural ganhou o nome de Daily Natural Power e incorpora o motor F1 CNG de 136cv da FPT Industrial, com catalisador de três vias. O sistema consegue determinar a composição do gás usado e adaptar o funcionamento do motor para manter um baixo nível de emissões e não comprometer o meio ambiente. Assim como os outros veículos da marca alimentados a gás natural, o Daily Natural Power também pode ser abastecido com biometano.
O Nova Daily, na versão 2,3 litros, conta também com o sistema Start & Stop que desliga o motor quando o veículo está em ponto morto e religa automaticamente quando o motorista engata a marcha, permitindo redução de emissão de poluentes. Já o sistema GSI (Gear Shift Indicator) sugere a melhor marcha ao motorista, o que também resulta em menor consumo de combustível e, consequentemente, menos emissões. A montadora destaca que não só o veículo é sustentável, como também todo seu processo de fabricação. As plantas da Iveco contam com o projeto World Class Manufacturing, implantado há alguns anos no sistema produtivo do Grupo Fiat, que segue rigorosos padrões de produção. Além disso, a empresa desempenha papel de guia para toda cadeia industrial envolvida na reciclagem e recuperação de materiais do veículo, ao fim de sua vida útil.
A Volvo também está inovando e já apresentou ao mercado dois produtos que chamaram a atenção: o Volvo FE Híbrido, primeiro caminhão pesado com essa característica, e o FM MetanoDiesel. Segundo o presidente da Volvo Trucks Europa, Claes Nilsson, há uma grande demanda de caminhões híbridos no continente, mas a fabricação acontecerá em séries limitadas, já que a tecnologia híbrida requer soluções de produção personalizadas. Entre os motivos que têm chamado atenção para o Volvo FE Híbrido, se destaca a economia de até 30% de combustível. “Está claro que a tendência é de que, no futuro, a maioria dos caminhões utilize tecnologia híbrida. A hibridização é sem dúvida uma peça-chave para conseguir um transporte mais eficiente em consumo de combustível”, diz Nilsson.
O produto é um híbrido paralelo, ou seja, pode usar o motor elétrico e motor diesel de maneira conjunta ou separadamente, sendo que o sistema muda automaticamente entre as duas fontes de alimentação. Uma das vantagens está na recuperação da energia durante as frenagens, e o veículo não requer fontes externas para ser recarregado. Com motor de 7 litros e 340 cavalos, o Volvo FE Híbrido é voltado para aplicações de até 26 toneladas.
Já o Volvo FM MetanoDiesel é abastecido com gás metano liquefeito em um motor diesel adaptado, e está voltado ao uso de transportes mais pesados e de maior distância. O combustível utilizado é uma mistura de até 75% de metano liquefeito e o resto é diesel, trazendo também vantagem financeira, porque o gás metano é consideravelmente mais barato. O caminhão possui motor equipado com injetores de gás e tanque de combustível similar que mantém o gás em estado líquido; assim, caso o gás acabe, o sistema muda automaticamente para o modo diesel e alerta o motorista através de uma luz no painel. Em relação ao impacto ambiental, as emissões de dióxido de carbono podem ser até 70% menores na comparação com o motor com combustível convencional .
Se no Brasil a Renault é conhecida pelos automóveis, na Europa ela faz bastante sucesso com os caminhões – e também não deixa de fora o tema da sustentabilidade. Recentemente, a montadora francesa passou a comercializar um de seus veículos com um pacote de serviços que enfoca exatamente a questão da economia de combustível. O Premium Optifuel associa a venda do caminhão Premium Ruta 4×2, de 460cv, a um programa de formação sobre condução eficiente e um software de acompanhamento de consumo de combustível, que pode ter uma redução entre 4 e 7%.
A montadora utiliza também combustíveis alternativos em seus caminhões, uma solução conhecida como Clean Tech, que deve se estender à rede de reparadores Renault. Fazem parte do grupo o Renault Maxity Elétrico, já em conformidade com a legislação Euro VI; o Renault Premium Distribuição Hybrys Tech, que consome até 20% menos; e o Renault Premium Distribuição GNV, que não emite fumaça nem partículas, além de ser menos ruidoso que o caminhão a diesel.
Já a Scania apresentou em dezembro o Active Prediction, traduzido como Antecipação Ativa Scania. Trata-se de um sistema de cruise control que utiliza o GPS para verificar a posição do veículo e prever a topografia da estrada a ser percorrida. A vantagem do produto é que, com essa informação em mãos, o motorista ajusta a velocidade de cruzeiro pelo sistema antes mesmo de o caminhão entrar numa subida ou descida, o que ajuda o condutor a otimizar o uso de combustível, resultando em uma economia de até 3%.
O sistema funciona da seguinte maneira: ao aproximar-se de uma descida, por exemplo, o condutor regula a velocidade de cruzeiro e de descida, como faz habitualmente. As velocidades reguladas por ele aparecem no visor central e, simultaneamente, a janela de velocidades da Antecipação Ativa aparece no topo. O sistema é ativado acima de 60 km/h, e quando o sistema regula a velocidade, aparece um “E” no visor. O sistema apresenta bons resultados em terrenos desregulares e também pode ser muito útil para motoristas inexperientes.
A alemã MAN Truck & Bus também já está apresentando os resultados obtidos com seus ônibus que atendem o Euro VI. Quando o assunto é caminhão, a aposta da montadora é o TGL 12.220 Hybrid, testado durante longo período em 2011 por uma empresa na cidade de Munique. A economia no consumo de combustível chegou a ser em torno de 15% em rotas de aproximadamente 70 quilômetros por dia. O veículo funcionou de maneira elétrica e, quase sem emissões, em cerca de 26% do tempo total de operação. “O sistema híbrido é estável e funciona eficientemente, e o feedback dos motoristas também é positivo. O manuseio do veículo é simples e não há pressão adicional no motorista, porque a tecnologia híbrida é completamente integrada”, explica o gerente do projeto, Stefan Kerschl.
No MAN TGL 12.220 Hybrid, o motor diesel de 220cv, quatro cilindros common-rail, fornece alimentação para uma transmissão híbrida. Além disso, o motor elétrico de 60 kW é integrado no sistema de transmissão como um acionador de partida-gerador, permitindo que a energia recuperada durante as freadas seja armazenada por uma compacta bateria de lítio-íon .
Além dos desafios trazidos pelo Euro VI, as montadoras também terão que se preparar para um diesel mais limpo. Atualmente, o diesel B7 (com 7% de biodiesel) é obrigatório no continente, mas deverá ser substituído pelo B10, embora ainda sem uma data definida. Nesse aspecto, o mercado brasileiro vem acompanhando o europeu, mas quando se fala em tecnologia estamos ainda um pouco distantes do que se vê por lá. Ainda assim, esses modernos caminhões europeus não devem demorar muito para ganhar suas versões brasileiras, já que a previsão é de que o Proconve 8, equivalente ao Euro VI, comece a vigorar no País em 2016.
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