Estradas de Minas em alerta

A grandiosidade da extensão rodoviária divide espaço com sérios problemas estruturais. O Estado abriga uma das mais perigosas estradas brasileiras – a BR-381 –, e trafegar em suas outras rodovias exige muitos cuidados.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), em 4.569 km das BR-381, 040, 262, 116, 135 e 365 no Estado, há 2.670 km (58,4%) que exigem atenção máxima. O próprio braço do Ministério dos Transportes encarregado de zelar pela malha rodoviária do país reconhece os problemas desses trechos, que estão em obras ou tomados por buracos, ondulações e barreiras caídas.

Com a chegada do período de chuvas, a precaução deve ser máxima, por causa da perda de visibilidade e da sinalização precária em muitos trechos. Tudo isso associado às situações estruturais das rodovias. O sitewww.dnit.gov.br apresenta as condições das estradas mineiras: das 295 citações, 25% dos trechos estão em obras. Outro indicador refere-se à sinalização vermelha de “cuidado” no sítio eletrônico do Dnit.

A maior parte dos trechos das seis vias no Estado alerta para locais onde os riscos são maiores, devido a longos trechos de obras com tráfego pesado de caminhões, guindastes, tratores e outras máquinas.

CENÁRIO PREOCUPANTE

Segundo Paulo Rogério da Silva Monteiro, sócio-diretor da Consultoria Especializada Locale Trânsito e Transporte, o levantamento apresentado pela “Pesquisa CNT de Rodovias 2010” considerou quase 14 mil km de rodovias pavimentadas (federais e estaduais) e apontou para um cenário ainda mais preocupante: apenas 31,6% das estradas analisadas em Minas apresentam condições gerais classificadas como “boa” ou “ótima”. Além disso, têm o pior desempenho dentre os Estados da região Sudeste (81,2% para SP, 61,7% para RJ e 37,6% para o ES) e fica abaixo da média do Brasil (41,2%).

“As estradas mineiras são um espelho fiel da realidade rodoviária nacional: um espaço saturado, descuidado e de riscos crescentes para todos os usuários. Elas são o testemunho de décadas de incapacidade de planejamento e investimento do Estado brasileiro e do descompromisso da gestão pública com a segurança viária”, denuncia o presidente da Em Trânsito Consultoria, Eduardo Biavati.

Para José Aparecido Ribeiro, presidente da organização não governamental SOS Rodovias Federais, a somatória de falta de obras por um longo período com ausência de manutenção e abandono é um coquetel perfeito para o caos em que se encontram mais de 60% das estradas federais que atravessam Minas. “Elas são fundamentais para a economia do Estado e do país, já que não existe outro caminho para o escoamento da produção e do intercâmbio comercial entre as várias regiões brasileiras. A posição geográfica de Minas faz do Estado o maior em malha rodoviária, mas o pior em manutenção e estrutura. Foram décadas de abandono e negligência de políticos e gestores do Dnit que estão vindo à tona pela gravidade e pela urgência de uma solução.”

“Infelizmente, essa situação se deve, dentre outros aspectos, à falta de integração dos diversos níveis de governo, no que diz respeito às ações de planejamento e gestão da infraestrutura do país, dentre elas a de transporte. A falta de um planejamento efetivo, atualizado e adequado à realidade atual e às demandas futuras, que seja respeitado e concretizado à risca, acaba por permitir que as decisões a respeito dos investimentos públicos sejam tomadas, em sua maioria, de maneira alheia ao prévio planejamento técnico e de acordo com interesses circunstanciais”, avalia Paulo, que é mestre em Engenharia de Transporte.

PLANEJAMENTO E INFORMAÇÃO

É importante destacar que as melhorias nas estradas, por meio de obras, são necessárias e bem-vindas. Contudo, toda e qualquer intervenção num trecho rodoviário, urbano ou rural deve ser sempre muito bem planejada e estruturada.

Para o especialista Paulo, o projeto operacional, em casos de obras, deve prever as necessidades e providenciar adequadamente os desvios de tráfego para ter o menor impacto possível para motoristas e também contemplar um plano de contingência, em caso de situações emergenciais não previstas. “Além disso, os motoristas devem estar sempre munidos de informações a respeito das alterações com as quais eles irão se deparar durante o seu deslocamento. Tendo dados confiáveis e atualizados, poderiam ser tomadas medidas relativamente simples, como a alteração de trajeto, antecipação de parada ou até a espera pela resolução do problema num local apropriado.”

Essas medidas contribuem para que se diminua o desgaste do motorista no desempenho de sua função, melhorando as suas condições de trabalho e, consequentemente, reduzindo os riscos de acidentes provocados por cansaço e/ou fadiga física.

SINALIZAÇÃO

Outro aspecto fundamental é a adequada sinalização das obras. Muitas não acompanham a evolução das obras. Dependendo da chuva, além da visibilidade ruim, muito material, como terra e minério, é carregado para a estrada, piorando a aderência dos veículos.

O especialista Paulo ressalta que os sinais de trânsito são as principais fontes de informação para o motorista ao longo das rodovias. “Embora seja estática e não reflita as condições operacionais (e dinâmicas), a sinalização é de fundamental importância para quem circula pelas estradas, principalmente para aqueles motoristas que trafegam diariamente por diversas rodovias e não conhecem detalhadamente cada trecho viário”, completa.

A ausência de placas de advertência, regulamentação e indicação – como velocidade-limite, curva fechada, trecho sinuoso, pista irregular, obras, saída/trevo, por exemplo – impede que os motoristas sejam devidamente informados a respeito das condições viárias que se aproximam.

Assim, a tomada de decisão assertiva pode ser prejudicada, comprometendo a segurança. Ou seja: um motorista mal informado está muito mais sujeito a manobras bruscas e perigosas, colocando em risco a sua própria integridade, bem como a de terceiros.

Na Europa e nos Estados Unidos, ao contrário do modelo brasileiro, a estrutura das pistas (base de concreto) é feita para durar a vida inteira. “A tecnologia de construção das nações desenvolvidas é aplicada para evitar mortes, aqui ela é utilizada com limitações de verbas e, no caso do piso das rodovias, para durar pouco e precisar ser refeita. As razões todo mundo sabe. É a verba dessas obras que mantém partidos e políticos presos a um ciclo vicioso de desvios e caixa dois de campanhas.

CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO

Sinalização, pavimentação, geometria e outros aspectos são levados em consideração para analisar as condições das rodovias brasileiras. Muitos especialistas enfatizam que as estradas do país consideradas em ótimo estado jamais poderiam ser comparadas às europeias, que têm alto critério de avaliação.

“É melhor não compararmos nenhuma de nossas rodovias públicas às rodovias europeias, porque isso revelaria como somos atrasados: nós ainda não entendemos sequer que o projeto de uma rodovia deveria ter como critério máximo a segurança de seus usuários – e não beleza do asfalto ou maiores velocidades”, critica o presidente da Em Trânsito Consultoria.

O presidente da SOS Rodovias Federais corrobora com a opinião e apresenta os principais aspectos desconsiderados na construção das estradas brasileiras: não há caixas de desaceleração, pistas com inclinação máxima de 6%, curvas com tangentes seguras e desnível de pistas capazes de conduzir os veículos para áreas de escape evitando colisões. Pavimentação de boa qualidade, sistema de drenagem que evite aquaplanagem e pistas separadas por barreiras físicas de concreto ou aço que impeçam colisões frontais são elementos esquecidos em muitas rodovias.

Ele conta que, na Europa e nos Estados Unidos, ao contrário do modelo brasileiro, a estrutura das pistas (base de concreto) é feita para durar a vida inteira. “A tecnologia de construção das nações desenvolvidas é aplicada para evitar
mortes, aqui ela é utilizada com limitações de verbas e, no caso do piso das rodovias, para durar pouco e precisar ser refeita. As razões todo mundo sabe. É a verba dessas obras que mantém partidos e políticos presos a um ciclo vicioso de desvios e caixa dois de campanhas. Empreiteiras financiam campanhas, o que deveria ser proibido para evitar situações a que estamos assistindo atônitos no Ministério dos Transportes.”

Para complicar ainda mais, as rodovias do Brasil com padrão “A” são uma ínfima parte do total e estão concentradas, geograficamente, no Sudeste e Sul do país. O engenheiro Paulo explica que o referencial utilizado para se realizar qualquer tipo de classificação comparativa deve atender ao respectivo contexto do que será comparado e também aos propósitos da comparação.

Consideremos, por exemplo, o caso da BR- 381 (São Paulo – Governador Valadares). Dentro de Minas Gerais, ela apresenta dois trechos bastante diferentes no que diz respeito às suas características físico-operacionais (geometria, sinalização, pavimentação, velocidade-limite etc.).

Entre SP e BH, a estrada é pedagiada e duplicada, apresentando condições de circulação muito superiores às do trecho entre BH e Governador Valadares – que tem pistas simples e traçado sinuoso –, a chamada “Rodovia da Morte”.
Se a o trecho entre BH e Valadares está, com certeza, numa das mais perigosas e letais rodovias do Brasil, com certeza, encontraremos, mesmo em Minas Gerais, rodovias com características geométricas semelhantes, com piores condições de pavimento e sinalização, mas que não se mostram tão mortais.

Da forma inversa, a Fernão Dias, mesmo estando concessionada e apresentando pistas duplicadas, também apresenta elevados índices de acidentes e, quando comparada às rodovias concessionadas paulistas, não é tão “boa” assim.

CONCESSÕES: A SOLUÇÃO?

Nesse sentido, as concessões de rodovias à iniciativa privada é o melhor caminho para garantir condições favoráveis de trafegabilidade? Não são poucos os que dizem que as estradas não deveriam ser pedagiadas, pois já são recolhidas inúmeras taxas – Imposto sobre a Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) e Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico (Cide) , por exemplo –, que deveriam ser revertidas para a construção, ampliação e manutenção dos trechos rodoviários.

Entretanto, os recursos arrecadados não são utilizados da forma proposta e defendida por toda a sociedade. “Embora esteja longe de ser ideal, a solução encontrada para evitar que as condições de circulação pelas rodovias se deteriorem ainda mais passa pela concessão da gestão à iniciativa privada. Se as principais rodovias hoje pedagiadas não tivessem sido concessionadas, com certeza, estariam extremamente comprometidas”, avalia Paulo.

O engenheiro Paul Chambert-Loir, coordenador da Associação Por Vias Seguras, pontua a variedade da topografia de Minas: “O Estado tem regiões onde a construção, o alargamento e a duplicação de rodovias são muito caros. Por isso, uma saída pode ser o regime de concessão”.

Para o especialista Eduardo Biavati, a concessão à iniciativa privada é um caminho para uma gestão ágil e inteligente das rodovias, mas não é uma garantia de que teremos rodovias melhores nem mais seguras. “É preciso saber quais serão as condições de cada concessão, mas esse processo atualmente no Brasil é completamente oculto e incompreensível para o cidadão. É aceitável conceder uma rodovia sem exigir investimentos substanciais e rápidos na estrutura viária?

É aceitável que a concessão ignore o financiamento da educação para o trânsito nos municípios ao longo da rodovia?”, questiona.“Em países como a Alemanha, onde a carga tributária é menor do que a nossa, as estradas são excelentes e não há pedágio.

Por que eles conseguem e nós não mantemos nossas estradas em boa condição de trafegabilidade? Má aplicação do dinheiro público e desvios que servem a outros fins que não o de construir rodovias seguras. Beira o absurdo admitir pedágio em estradas de pista simples e no Brasil isso é comum. Nossa Justiça não faz justiça, muitas vezes é omissa e leniente. Basta ver a quantidade de escândalos envolvendo agentes públicos por desvio de verbas de manutenção e construção de rodovias e ninguém é punido”, critica José Ribeiro.

INVESTIMENTO PÚBLICO

Ideal ou não, o modelo de concessão de rodovias adotado precisa ser aprimorado para atender mais e melhor os usuários das estradas. Segundo o estudo “Infraestrutura Econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025”, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a sugestão é que se altere o critério de escolha do vencedor da licitação, substituindo-o pelo do menor valor presente das receitas, como no modelo chileno.

Assim, ganharia a licitação o proponente que ofertasse o menor valor financeiro para cumprir todas as obrigações contratuais previstas no edital. O mesmo relatório decidiu dimensionar e avaliar os gargalos e deficiências das rodovias
nacionais, tendo em vista a enorme importância do setor rodoviário para a economia.

Para isso, foi realizado um amplo levantamento das obras identificadas como necessárias por diversos órgãos competentes, e foi identificada a necessidade de R$ 183,5 bilhões em investimentos para sanar os problemas e impulsionar o setor rodoviário nacional, ampliando sua eficiência e seu impacto sobre a economia do país.

O mapeamento identificou a necessidade de R$ 144,18 bilhões somente em obras de recuperação, adequação e duplicação, quase 80% do total das necessidades. Foi observada ainda uma demanda de quase R$ 40 bilhões para a construção e pavimentação de novas vias federais ou novos trechos em vias já existentes

.“A reestruturação da malha vai levar tempo e vai exigir paciência de quem utiliza as rodovias. Não há muito a fazer, senão esperar que haja colaboração de usuários e planejamento por parte de quem executa as obras, que causam transtorno e, às vezes, até risco de acidentes. Não se recuperam cinco décadas de abandono e descaso em quatro ou oito anos. Isso exige investimentos pesados e planejamento. Contudo, nada disso vai acontecer se não houver vontade política e comprometimento dos gestores públicos, deixando os interesses partidários de lado e buscando o interesse do país em primeiro lugar”, analisa o presidente da SOS Rodovias Federais.

IMPACTO DA INFRAESTRUTURA

“Não resta dúvida de que a oferta eficiente de serviços públicos de infraestrutura seja um dos aspectos mais importantes das políticas de desenvolvimento econômico e social. A prestação eficiente de tais serviços condiciona significativamente a produtividade e a competitividade do sistema econômico, ao mesmo tempo em que melhora o bem-estar social. Portanto, uma adequada disponibilidade de infraestrutura e de seus serviços correlatos é condição indispensável para que o país possa desenvolver vantagens competitivas. Os investimentos em infraestrutura elevam a competitividade sistêmica da economia, melhorando as condições de transportes, de comunicação e de fornecimento
de energia”, trecho do estudo “Infraestrutura Econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025”.

Atualmente, em torno de 60% das cargas transportadas nacionalmente são deslocadas por meio das rodovias. Estradas bem pavimentadas reduzem os custos de manutenção de caminhões e elevam a durabilidade desses veículos, além de
reduzirem o tempo de transporte de insumos e produtos e o valor dos fretes.

Nesse sentido, a existência de uma infraestrutura adequada permite, ao reduzir os custos de transação, que o transportador tome decisões mais apropriadas com relação à recepção e à distribuição de insumos e produtos e permite uma aplicação mais produtiva de recursos que, em outros casos, seriam utilizados para cobrir necessidades imediatas de infraestrutura.