Rotas alteradas

Mais de 60% das cargas brasileiras são transportadas pelas rodovias do país. O modal é o de maior capilaridade logística e também o gargalo mais aparente da infraestrutura. Da malha total (1,58 milhão de quilômetros), apenas 14% (ou 214,2 mil quilômetros) são pavimentados e a maioria do percurso apresenta condições desafiadoras para o tráfego.

Problemas no asfalto, falta de sinalização e precariedade nos serviços ao usuário são queixas que aparecem nas pesquisas. Estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) calcula que são necessários investimentos superiores a R$ 180 bilhões nos próximos cinco anos para melhorar as condições das rodovias.

Muitas das iniciativas estão descritas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, que prevê restaurações, duplicações e a construção de contornos viários. O crescimento da malha – outra necessidade premente – está estimado pelo instituto por um adicional de R$ 32,2 bilhões ao ano no quinquênio.

O estudo ainda revela que o investimento público federal em rodovias explodiu na última década. Em 2003, o governo investiu R$ 1,3 bilhão, o montante anual cresceu e chegou ao patamar de R$ 10,3 bilhões em 2010. Ao todo, foram aplicados R$ 46,6 bilhões entre 2003 e 2010 pelo poder público, enquanto a iniciativa privada – que controla menos de 10% das vias – investiu R$ 20,6 bilhões.

Segundo o Ministério dos Transportes, o orçamento federal mantém o patamar de investimentos para 2012, ano em que as estradas receberão R$ 11,8 bilhões. “Mesmo com esse volume de aportes, é muito difícil melhorar as condições das estradas com grande dependência de dinheiro público. Rodovia é um modal caro, com custos constantes de manutenção”, explica Luciano Sampaio, sócio da consultoria PwC.

“Há interesse em investir nas rodovias e as concessionárias querem operar mais estradas. O problema está na morosidade dos governos para tomar decisões”, comenta Federico Botto, vice-presidente do grupo Ecorodovias. Segundo ele, é hora de aproveitar o bom momento econômico e avançar na infraestrutura. “Não dá para perder tempo”. A Ecorodovias venceu, em janeiro deste ano, a concorrência pública de concessão para operação do trecho da BR-101 entre o Espírito Santo e a Bahia. Os 475,9 quilômetros licitados ligam o entroncamento com a BA-698, no acesso ao município de Mucuri (BA), à divisa do Rio e Espírito Santo.

O volume de investimentos previsto pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é de R$ 2,15 bilhões, incluindo a duplicação da via. Além das obras, a agência estima aportes de R$ 1,7 bilhão em custos de operação.

O trecho, que será explorado pela Ecorodovias por 25 anos, liga mercados importantes e dá acesso aos portos a cadeias produtivas como a do aço e a de papel e celulose. Corta o Espírito Santo pelo litoral e será estrutura importante para a cadeia da exploração do petróleo na camada pré-sal. “Ainda há no país vários corredores com potencial de atração de investimentos. São estradas importantes que precisam de melhoras da infraestrutura”, afirma Botto.

Fernando Fleury, sócio da consultoria em infraestrutura Fleury e Almeida, lembra que existe uma grande expectativa das concessionárias para a licitação de estradas como as federais de Minas Gerais.

Elas também estão de olho nos leilões estaduais, nas concessões de rodovias urbanas e nos anéis viários. “Rotas curtas e de alto tráfego atraem a iniciativa privada, que pode oferecer tarifas atrativas e manter a qualidade da infraestrutura”, comenta. Ele cita projetos como o rodoanel em São Paulo, a via expressa que ligará Recife ao Porto de Suape (PE) e uma série de rodovias que integram os centros urbanos. “São trechos curtos, mas que se integram às metrópoles funcionando como uma marginal, com grande impacto na mobilidade urbana.”

Fleury explica que o ambiente de negócios das novas licitações é bem diverso das rodadas anteriores. Com melhores condições de financiamento, riscos reduzidos e a experiência adquirida pelos concessionários, as rodovias passam para a categoria de negócios simplificados de infraestrutura. Resumindo: é mais fácil prever os custos e os ganhos.

O risco menor também reduz o retorno, que deve ultrapassar um dígito por ano. Por isso, as concorrências serão disputadas pelos grupos que já têm bons resultados no país, em consórcio com as construtoras. As taxas de pedágio também têm caído. “As primeiras rodadas de concessão tinham valores superiores a R$ 10,00 a cada cem quilômetros. Nos leilões atuais, o preço está entre R$ 4,00 e R$ 5,00″.

Fechar um número do potencial de investimento privado para rodovias é, segundo Fleury, uma tarefa difícil. As rodadas de licitações estão ocorrendo de forma esparsa, os governos reveem os modelos e constantemente adiam os leilões. No último balanço do PAC, divulgado no início de março deste ano, o governo deixou clara a postergação dos leilões da BR 040 e da BR 116, que prevê a concessão de 1.754 quilômetros para a iniciativa privada.

O tempo profissionalizou o motorista de caminhão

Um reluzente FNM D 11.000 trucado sobe a Serra das Araras com 22.000 kg de carga. Mauro, o motorista, sabe escrever seu nome, ler quase todas as placas da estrada e fazer as contas mais simples. Mas é bastante forte e quase não sente dificuldade para manobrar o veículo, que não possui direção hidráulica.

O calor dentro da cabine é insuportável e, para aliviar, Mauro segue sua viagem com a porta aberta e quase todo o corpo do lado de fora. A velocidade mal chega a 10 km/h. De bermuda, sem camisa, descalço e com uma barba de mais de sete dias, Mauro transpira em profusão.

Desde pequeno acompanhou seu pai nas viagens e se tornou motorista sem, ao menos, cogitar seguir outra profissão. Como empregado, tem dificuldades em manter a sua família em função do baixo salário.

Como o preço do Diesel é irrisório, Mauro nunca se preocupou em saber qual o consumo do veículo que dirige.

Fevereiro de 2.012

Um Scania R440 com menos de 5.000 quilômetros sobe a Serra das Araras atrelado a uma carreta de 3 eixos, a carga é de 25.500 kg, ligeiramente inferior à capacidade do veículo. Roberto, o motorista, concluiu o ensino médio, fez uma série de cursos e participou de vários treinamentos.

Com as janelas fechadas e longe do barulho, Roberto mantém a temperatura interna da cabine em agradáveis 22º C e seu uniforme está impecável.

Graças ao moderno câmbio automatizado, a velocidade segue constante em 40 km/h, o computador de bordo indica que o consumo médio é de 2,65 quilômetros por litro desde o último abastecimento e o instantâneo é de 1,9 quilômetros por litro.

Roberto é o único motorista em sua família e decidiu seguir a profissão depois de ter entrado em uma empresa de transportes como ajudante e ter sido encorajado pelo seu antigo chefe.

Apesar da saudade, Roberto consegue manter sua família que conta, inclusive, com a proteção de um convênio médico que a empresa oferece, além da cesta básica.

Roberto foi premiado nos últimos três meses por ter conseguido obter o consumo médio proposto pela empresa.

A evolução do tempo

Os 50 anos que separam Mauro e Roberto mudaram profundamente o mundo, e, consequentemente, a profissão de motorista de caminhão. Veículos, antes inimagináveis para os padrões brasileiros, estão à disposição dos transportadores que, por sua vez, exigem motoristas treinados e preparados para obter o máximo desempenho destes veículos.

Os salários oferecidos a estes profissionais nunca foram tão altos, e continuam subindo, não só em função da falta de mão de obra, mas também pelas atuais exigências.

Espera-se que o motorista seja um “Gerente de Unidade Móvel”, conheça informática, direção econômica e defensiva, entenda as necessidades da empresa e dos clientes, e ainda consiga fazer com que o negócio seja economicamente viável.

Ele é a própria empresa de transporte perante o cliente e também à opinião pública. Portanto, a figura barbuda, de braços fortes e quase analfabeta está, felizmente, aposentada. O conhecimento técnico substituiu a força bruta.

Revisão evita gastos

Caminhões sofrem bastante com as péssimas condições de nossas estradas. Por isso, uma revisão periódica evita danos mais sérios no veículo. O gerente da Casa do Caminhão, Moisés Pereira, diz que os principais serviços realizados em caminhões são os consertos de motor, caixa de câmbio, diferencial, suspensão, freios e serviço de embuchamento e etc.

“Nos últimos meses a manutenção das suspensões, lona e tambores de freios dos carros estão em primeiro lugar. Creio que é devido as péssimas condições de nossas rodovias. Que é alvo de muitas críticas por partes dos caminhoneiros”, conta.

Dica técnica

Sobre os desgastes prematuros, tanto das suspensões como de lona e tambores dos freios, o especialista fornece alguns conselhos interessantes. Sobre a suspensão, a manutenção deve ser feita a cada seis meses.

Especialistas automotivos de carros pesados pedem também a verificação de toda a estrutura da peça, como o feixe de molas, olhetes, buchas, dentre outras. Nos freios a revisão deve ser feita também a cada seis meses.

A verificação do estado das lonas e tambores deve ser feita com muita frequência, a cada dois mil quilômetros, para evitar qualquer tipo de imprevisto nas estradas.

Custo que vale a pena

De acordo com Moisés Pereira, uma revisão minuciosa em um caminhão não custa caro. É um investimento que vale a pena, pois além de manter o caminhão na estrada por muito mais tempo, a sua vida não ficará em risco. O gasto varia de veículo para veículo. Porém, com menos de R$ 200,00 o caminhoneiro é capaz de fazer a revisão completa.

Sob efeito do rebite

O caminhoneiro L.G.S, de 31 anos, ligou a televisão instalada na boleia de seu caminhão e viu uma notícia que o preocupou. O jornal mostrava o acidente que causou a morte de dois jornalistas da TV Bandeirantes na ERS-122, na Serra Gaúcha, na última sexta-feira, por culpa de um motorista de caminhão que havia usado estimulantes para não dormir, os rebites.

L.G.S também usa medicamentos à base de anfetamina para conseguir cumprir horários e passar noites em claro. Ele faz parte de um subgrupo dessa categoria, que vive movido a estimulantes e cruza as estradas do país colocando a si mesmo e outras pessoas em risco.

De acordo com o “Perfil do Caminhoneiro no Brasil”, pesquisa conduzida pelo programa de pós-graduação em psicologia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em parceria com o Instituto WCF-Brasil, 15,2% dos caminhoneiros entrevistados admitiram fazer uso dos rebites. A pesquisa ouviu 239 caminhoneiros de todo o Brasil, inclusive de São Paulo.

De acordo com a pesquisa, 10,5% dos entrevistados admitiram fazer uso de estimulantes de um a três dias por mês. Outros 3,4% disseram que usam rebite entre quatro e 19 dias por mês. E 1,3% usam anfetamina 20 dias ou mais por mês.

Rotina

Pela amostragem da pesquisa, na cidade de São Paulo, onde existem 54 mil caminhoneiros, seriam 8.208 motoristas trabalhando nas ruas e estradas sob efeito de anfetaminas.

“Não fazemos isso porque queremos”, afirmou L.G.S. “No meu caso, trabalho com carga perecível e preciso cumprir horário para não perder a mercadoria”, completou.

L.G.S transporta verduras em um caminhão frigorífico. Nesta semana, ele saiu segunda-feira de São Paulo para chegar quinta-feira de manhã em Belém (PA), a 2.463 quilômetros de distância. “Para cumprir o horário tenho de dormir uma noite e passar duas em claro”, disse. “Quem disser que faz isso sem rebite está mentindo.”

No último domingo, L.G.S aproveitou o dia de descanso num posto no início da Rodovia Anhanguera, onde companheiros faziam um churrasco e ouviam música sertaneja. Um dos violeiros era o também caminhoneiro Alvaro Scapini, de 48 anos, um ex-usuário de anfetamina, que agora viaja acompanhado da mulher Paula e estaciona para dormir toda vez que fica com sono. “Estou na estrada há 22 anos e no começo também usava rebite”, disse. “Com a maturidade descobri que minha vida é mais importante do que cumprir horários.”

Sono é uma das maiores causas de acidentes

De acordo com o professor do Departamento de Psicobiologia da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo) e chefe da disciplina de Medicina e Biologia do Sono, Marco Túlio de Mello, entre 27% e 32% dos acidentes de trânsito são provocados por motoristas que dormem na direção, responsáveis também por 19% das mortes no asfalto.

O sono é o principal fantasma dos caminhoneiros, tanto assim que muitos deles, 15,2%, admitem fazer uso de estimulantes para não dormir. Como sugere o termo, são substâncias que aceleram (estimulam) a atividade do Sistema Nervoso Central (cérebro), que passa a funcionar mais rapidamente. A pessoa então anda mais, corre mais, dorme menos, fala mais e come menos.

A maioria dos caminhoneiros faz uso dos estimulantes sintéticos, isto é, fabricados em laboratório, como a anfetamina (“bolinha”), a metanfetamina (“ice” ou “pervitin”), e várias substâncias que são usadas para tirar a fome (os chamados anoréticos ou inibidores do apetite). De acordo com estudo da Unifesp, o uso continuo desses medicamentos deixa a pessoa mais agressiva , irritadiça. Em doses muito elevadas pode produzir um estado que se assemelha muito a uma doença mental, a esquizofrenia.

Tratores na Agrishow têm conforto comparável a carros de luxo

Câmbio e piloto automáticos, cabines pressurizadas, climatizadas e com filtragem de ar, monitoramento à distância por sistema de GPS e até 370 cavalos de potência. Itens que causariam inveja a proprietários de carros de luxo estão longe de ruas e avenidas. São, na verdade, acessórios de tratores em exposição na Agrishow 2012 que custam até R$ 500 mil.

Máquinas como o modelo MF 8600 da fabricante Massey Ferguson são equipadas com transmissão continuamente engrenada, que permite ao produtor manter velocidade constante, sem perda de potência, e aumentar a produtividade. “É mais que um câmbio automático”, explica o coordenador de produtos Calos Eduardo Martinatti. “Quem conhece carro automático vai entender: é melhor que o câmbio de uma Mercedes”.

Segurança

Além do desempenho, o conforto dos tratores faz diferença na hora da compra. O MF, por exemplo, tem 25 regulagens de assento e o banco tem sistema de aquecimento – raramente necessário no Brasil, mas muito requisitado na Europa.

“Hoje é fundamental dar todas as condições para o trabalhador”, afirmou Elpidio Nereu Zanchet, 62 anos, que produz soja e milho em Avaré (SP). Na feira para comprar uma semeadora – que vai acoplada ao trator – avaliada em R$ 90 mil, Zanchet disse que o conforto do operador é um dos principais itens observados. “É necessário”.

Se por um lado o conforto é fundamental, por outro, praticidade e segurança também são prioridade no mercado de tratores. O modelo Landini Mistral 55 da fabricante Montana conta com uma cabine selada, climatizada e com filtro de carvão ativado para purificar o ar. A intenção do fabricante é evitar qualquer tipo de contato do operador com defensivos agrícolas durante a pulverização.

“É o mesmo sistema de uma cabine de avião, só que num trator – a pressão positiva não deixa o veneno entrar”, explicou o gerente de marketing Giancarlo Fasolin.

O gerente diz, no entanto, que a principal vantagem do trator é o tamanho – com 1,2 metro de largura, consegue entrar em plantações de café e uva, por exemplo, sem danificar a planta.

As dez rodovias mais bonitas do mundo

Segundo a última Pesquisa CNT de Rodovias, apenas 14,7% das rodovias do país estão em ótimo estado. Na avaliação, entram quesitos como qualidade do pavimento, sinalização e geometria da via. No entanto, o motorista brasileiro sabe que são poucas aquelas que oferecem um bom asfalto aliado a belas paisagens.

A partir dessa ideia, a rede internacional CNN elegeu as dez rodovias mais impressionantes do mundo. Infelizmente, nenhuma é brasileira, mas as escolhidas contam com ótima pavimentação, cenários exuberantes e caminhos capazes de guiar para grandes aventuras. Confira a lista:

10. Evo Triangle, País de Gales

Com 32 km de extensão, o percurso é feito em 30 minutos. Suas subidas, descidas e curvas complexas proporcionam uma viagem relaxante com vistas para um lago, fauna e flora em direção ao interior do País de Gales.

9. Ticlio Pass, Perú

São necessárias três horas para percorrer os 132 quilômetros desta que é a rodovia pavimentada mais alta da América do Sul, localizada a 4.877 metros acima do nível do mar. Nela você passa pelos Andes, curvas perigosas e montanhas propensas a deslizamentos de terra. Foi construída para atender a comunidade mineira local.

8. Jebel Hafeet, Emirados Árabes Unidos

Caminho de acesso restrito, essa rodovia de 11,7 quilômetros leva a um palácio privado e a um hotel exclusivo. Ao seu redor, apenas o deserto. Nas épocas de grande calor, há a ilusão de que as dunas douradas se movem, o que pode ser um bom entretenimento.

7. The Atlantic Road, Noruega

Trechos arriscados fazem parte desse caminho de oito quilômetros na costa norueguesa. Mesmo em grandes alturas, as pontes não impedem um verdadeiro mergulho dos carros que passam por alguns pontos, principalmente durante as tempestades regulares que atingem o local.

6. Route 62, África do Sul

Você vai precisar de quase dez horas para percorrer, sem parar, os 748 quilômetros dessa rota sul africana, que perpassa 65 vinículas entre a Cidade do Cabo e Porto Elizabete. Belas paisagens com falésias, fauna, rios, vales e planície montam um cenário perfeito.

5. The Alcan Highway, Canada e Alaska (EUA)

Correntes de neve certamente farão parte desta rota de 2.167 quilômetros. Para atravessá-la, são necessárias pelo menos 32 horas. Pelo caminho, montanhas, lagos cintilantes, lobos, ursos e cães-trenó tornam a viagem inesquecível.

4. Transfagarasan Road, Romênia

Túneis escuros, além de grandes torções e curvas intermináveis compõem esse emocionante passeio por terras romenas. Ainda assim, é possível percorrer os 116 quilômetros recheados de ziguezagues em cerca de 1h40.

3. Great Ocean Road, Austrália

Alguns trechos dessa rota australiana lembram as belas paisagens observadas aqui no Brasil entre as cidades do Rio de Janeiro e Angra dos Reis. Entretanto, as diferenças logo começam ao se observar que, por trás das montanhas, escondem-se os oceanos, florestas tropicais e falésias. O caminho de 253 quilômetros também leva a parques nacionais cheios de tamanduás, cangurus, pinguins, coalas e papagaios.

2. Costa Almafitana, Itália

Quem percorre os 56 quilômetros da Costa Almafitana, na Itália, entre Sorrento e Salerno, encontra uma estrada costeira estreitíssima, esculpida, em boa parte, no precipício. Ao longo da estrada, entre uma vista vertiginosa e outra, encontram-se cidades históricas como Amalfi (à beira do mar Tirreno) e Ravello (no alto da montanha), além de um lindo vilarejo que vai da encosta até a praia: Positano.

A costa, de grande beleza natural localizada na Província de Salerno, foi considerada pela Unesco Patrimônio Mundial da Humanidade, em 1997.

1 – Milford Road, Nova Zelândia

Quantas paisagens cabem numa estrada de 120 quilômetros? Naquela que leva até o lindo fiorde de Milford, no extremo sul da Nova Zelândia, cabem montanhas nevadas, lagos azuis, rios, cachoeiras, bosques e desfiladeiros. Dá para entender por que Milford Road é chamada de “a estrada mais bonita do mundo”.

Saindo de Te Anau rumo a Milford Sound, no Fiordland National Park, não é difícil parar e olhar para a beleza do Vale Eglington e dos Lagos Espelhados (Mirror Lakes). A avenida que leva a Disappearing Mountain também é surpreendente. Uma ilusão de ótica faz com que a montanha vá diminuindo e não aumente ao aproximar-se dela.​

Hibribus de Curitiba será lançado durante a Rio+20

O ônibus movido a biodiesel e eletricidade de Curitiba (hibribus), o primeiro da América Latina, será lançado durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, que acontecerá de 13 a 22 junho. O anúncio foi feito pelo prefeito Luciano Ducci.

“Temos um histórico de referência internacional em transporte. Saímos na frente novamente com o hibribus, mantendo o compromisso de Curitiba com a inovação e o cuidado com o meio ambiente”, disse Luciano Ducci. O anúncio foi feito durante a inauguração da nova sede da Unidade de Saúde São Braz, na Regional Santa Felicidade.

O hibribus será fabricado pela Volvo em Curitiba. A unidade da Volvo na capital será a primeira a fabricar híbridos fora da Suécia e a primeira a ter os veículos operando em uma linha convencional. A Prefeitura encomendou a Volvo 60 ônibus híbridos. Os primeiros começarão a circular ainda em 2012.

A primeira linha de Curitiba a ter o hibribus será a do Interbairros 1, que circula em bairros no entorno do Centro. Na segunda etapa, os ônibus híbridos atenderão as linhas Detran-Vicente Machado, Água Verde-Abranches, Ahú-Los Angeles, Juvevê-Água Verde e Jardim Mercês-Guanabara.

O hibribus tem dois motores, um a biodiesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancar e acelerar o ônibus até uma velocidade de aproximadamente 20 quilômetros por hora, e também como gerador de energia durante as frenagens.

O motor a biodiesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. A cada vez que se acionam os freios, a energia de desaceleração é utilizada para carregar as baterias. Quando o veículo está parado, seja no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor biodiesel fica desligado.

Estudos da Volvo demonstram que o tempo que o veículo fica parado pode representar até 50% do período total de operação do ônibus. Durante todo esse tempo, não há emissões de poluentes, pois o motor biodiesel se apaga completamente.