Empresas cobram especialização de motoristas de caminhão na região

As empresas de transporte na região de São Carlos (SP) encontram dificuldades na hora de contratar motoristas de caminhão por falta de especialização. Segundo a Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), a Carteira Nacional de Habilitação não é mais suficiente para exercer a profissão adequadamente.

“Há 15 anos você entrava num caminhão, dava partida e saía. Hoje não. Hoje é necessário um check list e uma tecnologia ligada ao veículo para que o caminhoneiro possa embarcar com segurança e dar segurança aos outros usuários da rodovia”, justifica o presidente da Abcam, Claudemir Natal Pelegrine.

O problema ficou mais evidente desde a última semana, quando entrou em vigor a lei 12.619/12 que fixa jornada para os motoristas de caminhão. A nova regra estabelece um descanso de 11 horas a cada 24 horas trabalhadas. Com isso, o tempo máximo no volante será de quatro horas com intervalo de meia hora pra descanso. Para respeitar esses horários e cumprir a demanda, as empresas agora têm que contratar mais caminhoneiros. O sindicato da categoria estima um aumento de 30% nas contratações.

Mas, para trabalhar na função é necessário ter um ano de experiência em direção de carros e fazer 15 aulas práticas para conseguir a habilitação na categoria C. “Nessa categoria ele vai dirigir qualquer tipo de caminhão, independente da capacidade de carga, porém tem que ser veículo toco ou aquele chamado de truck”, explica o proprietário de uma autoescola, Ariovaldo Brocco.

Para dirigir caminhões maiores, como as carretas, é exigida habilitação do tipo E. “A primeira parte específica que olhamos quando vamos contratar alguém é a questão da categoria da carteira de habilitação. Muitas vezes, a grande maioria chega aqui sem essa qualificação”, afirma Éber Alessando de Oliveira, dono de transportadora.

Ascenção

Já para conseguir um salário melhor, a dica é se especializar ainda mais, com curso para transportar tipos diferentes de cargas. “Quem for trabalhar com transporte de combustível tem que fazer o curso pertinente a essa especialidade”, sugere Brocco.

E para os empresários, o bom motorista, além de saber lidar com a tecnologia, precisa também ser muito paciente. “Hoje, se precisar entregar uma carga em um grande varejo ou supermercado, ele chega a ficar até 6 horas ou um dia inteiro para entregar uma carga pequena. Se ele não tiver um mínimo de paciência, vai acabar indo embora sem realizar o serviço”, justificou o dono da transportadora.

Iveco vende 86 blindados para o Exército Brasileiro

A Iveco e o Exército Brasileiro assinam ontem, dia 7 de agosto, em Brasília, o contrato para aquisição de 86 viaturas VBTP-MR Guarani que irão compor o lote utilizado para exercícios militares. A cerimônia de assinatura será realizada no Salão de Honra do Gabinete do Ministério da Defesa e contará com a presença do Ministro Celso Amorim, o Comandante do Exército, General Enzo Peri, do presidente da Iveco Latin America, Marco Mazzu, e do diretor geral da divisão de Veículos de Defesa da Iveco Latin America, Paolo Del Noce.

Classificado como um blindado para o transporte de pessoal, o Guarani é um veículo com tração 6×6, resultante de um desenvolvimento conjunto entre o Exército Brasileiro e a Iveco. Essas viaturas passarão por uma exigente experimentação operacional, sob as mais variadas condições de clima e terreno, completando o ciclo do seu desenvolvimento. “O Guarani faz parte do projeto de relançamento da indústria brasileira de defesa e sua produção no País é fundamental”, indica o General Sinclair Mayer, chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército.

A produção dos blindados será em fábrica totalmente dedicada e que atualmente se encontra em construção dentro do complexo industrial da Iveco em Sete Lagoas (MG). A Iveco está investindo R$ 55 milhões na construção e a inauguração está prevista para o segundo semestre de 2012. A produção já começa com índice de conteúdo local acima de 60%. Quando a fábrica estiver operando em capacidade máxima (média de 100 unidades por ano), a cadeia produtiva deverá envolver, no País, cerca de 110 fornecedores diretos e até 600 fornecedores indiretos.

Marcopolo cresce 17,5% no primeiro semestre e revê para cima a previsão de receita para 2012

A Marcopolo S.A., uma das empresas líderes mundiais na produção de ônibus, registrou crescimento de 17,5% no primeiro semestre de 2012, em relação ao mesmo período do ano passado. A receita líquida consolidada atingiu R$ 1,799 bilhão, contra R$ 1,531 bilhão, alcançada nos primeiros seis meses de 2011. A produção global foi de 15.563 unidades, com aumento de 9,2%.

Um dos principais motivos pelo desempenho foi o resultado obtido pelas operações internacionais, que cresceram 36,1% no primeiro semestre. A Marcopolo registrou a fabricação de 6.440 unidades nas suas fábricas no exterior, contra 4.945 unidades montadas no mesmo período do ano passado. O mercado que mais cresceu foi o indiano, com mais de 56%.

De acordo com José Rubens de la Rosa, diretor-geral da Marcopolo, o crescimento de 17,5% na receita líquida consolidada é resultado dos investimentos e das ações para elevação contínua de competitividade e produtividade que a empresa vem adotando desde 2008. “Em que pesem os importantes obstáculos enfrentados pela queda de demanda no mercado brasileiro e da crise internacional que continua a afetar diversos países, conseguimos reverter um quadro desfavorável em resultados positivos para a empresa, seus colaboradores, clientes e também para os nossos acionistas”, salienta de la Rosa.

Proconve P-7 (Euro V) reduz ritmo no Brasil

No Brasil, a produção da Marcopolo caiu 2% no primeiro semestre, com a fabricação de 9.123 unidades, contra 9.313 nos primeiros seis meses de 2011. O principal motivo foi a queda de demanda por ônibus ao longo do segundo trimestre deste ano, em razão da entrada em vigor das normas de emissão Proconve-7 (equivalente à Euro V) no Brasil.

Segundo José Rubens de la Rosa, essa queda deve ser revertida no segundo semestre, devido à esperada retomada das vendas normais para o período, como também às medidas anunciadas pelo governo federal que estimulam o setor de transporte e ao “PAC Equipamentos”, que prevê a compra de 8.570 ônibus escolares até o final deste ano para complementação do programa “Caminho da Escola”.

“Pelo lado do financiamento, o BNDES prorrogou a linha FINAME PSI com prazos maiores (até 10 anos) e taxa de juros de 5,5% ao ano para vendas contratadas até o final agosto e entregas em até seis meses, e 7,7% após agosto e até dezembro de 2013. Estas condições mais competitivas de financiamento já estão refletindo no aumento da demanda por ônibus com chassi Euro 5”, destaca o executivo.

Desempenho no exterior

No mercado externo, os destaques foram as operações da Tata Marcopolo Motors Ltd., joint venture com a Tata Motors, na India, cuja produção cresceu 56,2% no primeiro semestre, e a consolidação da produção na Austrália. A fábrica do México, apesar de ter registrado nos primeiros seis meses do ano volume igual ao de 2011, também demonstrou forte aceleração no segundo trimestre e cresceu 33,1% em relação ao mesmo período do ano anterior.

O volume físico de exportações da Marcopolo a partir do Brasil aumentou 1,8% no semestre, mas cresceu 40,1% no segundo trimestre, em relação ao mesmo período de 2011 e 114,6% ao trimestre imediatamente anterior. Esse desempenho foi obtido em razão da maior competitividade do produto brasileiro pela desvalorização do real frente ao dólar norte-americano.

Novo guidance

Em razão dos resultados atingidos e perspectivas para o segundo semestre de 2012, a Marcopolo, amparada na “Política de Divulgação de Informações”, Capítulo II, Artigos 17 a 20, que trata das expectativas de desempenho futuro, divulga a revisão de suas expectativas para o ano de 2012, mantidas as condições atuais de mercado e do desempenho econômico do País, que passam a ser: (i) investimentos programados no montante de R$ 220,0 milhões; (ii) atingir receita líquida consolidada de R$ 3,8 bilhões; e, (iii) produzir 32.500 ônibus nas unidades do Brasil e exterior.

Fonte: Assessoria de Imprensa Marcopolo

A evolução dos motores a diesel no Brasil

Neste ano, entrou em vigor a sétima etapa do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), legislação que obriga os caminhões a saírem, de fábrica, menos poluentes. O programa foi criado em 1986, e é baseado no modelo europeu de emissão, o Euro. As fases aplicadas a veículos comerciais são denominadas P e são graduadas por um número, de acordo com a sua evolução, portanto o atual momento da legislação é o P7, equivalente ao Euro 5.

Desde sua criação, o programa reduziu drasticamente o nível de emissão de poluentes soltados na atmosfera pelos motores a diesel. De acordo com um estudo realizado pela Iveco, um veículo Euro 0 – nome dado aos caminhões da fase 2 do Proconve– emitia um volume de material particulado (fumaça preta) 50 vezes maior do que é emitido, hoje, por um Euro 5. O levantamento revela ainda que a tecnologia foi responsável por uma diminuição de 88% nos níveis de monóxido de carbono e de 87% nos de óxido de nitrogênio.

Antes da atual fase, os caminhões brasileiros estavam adequados aos padrões Euro 3 (o País pulou a etapa Euro 4). Segundo Jeferson de Lima, gerente de engenharia de Performance e pós-tratamento da MWM, os avanços da fase anterior para o Euro 5 foram significativos. “Essa mudança foi muito importante na redução das emissões locais, principalmente, no que diz respeito ao óxido de nitrogênio, diminuímos de cinco gramas quilowatts/hora para dois, uma queda de uma vez e meia. No entanto, a principal diminuição foi em relação ao material particulado, a gente conseguiu reduzir em cinco vezes o volume emitido”, explica.

A evolução dos motores a diesel, para atender às exigências das diferentes fases do Proconve, até a etapa P5, foi conseguida com avanços tecnológicos como injeção de combustível sob alta pressão controlada eletronicamente, turbo compressores e intercoolers. No entanto, para se alcançar os níveis demandados na etapa P7 foi necessária a introdução de um sistemas de pós-tratamento. No Brasil, a opção escolhida para realiza-lo foi a SCR (Selective Catalytic Reduction, em português, Redução Catalítica Seletiva) que utiliza a solução Arla 32, aditivo a base de ureia.

“Outro fato que veio a contribuir para a queda da emissão de material particulado foi a utilização do diesel com um nível de enxofre menor, o famoso S50, que agora está sendo veiculado pela Petrobras, e que também traz uma redução entre 10 e 15% de material particulado”, relembra Lima sobre o combustível que possui 50 partes por milhão de enxofre, até então, a oferta com menor nível do componente tóxico era a com 500 partes por milhão.

A evolução com Euro 6

Enquanto o Brasil ainda inicia a fase Euro 5, a Europa já vive a expectativa da introdução do Euro 6, que entra em vigor em 2014.

Ônibus Volksbus Euro 5 será fabricado no México a partir de outubro próximo

A partir de outubro próximo, a MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen e dos caminhões MAN, passará a montar também no México o chassi de ônibus VW Volksbus 18.330 OT. Será o primeiro veículo Volkswagen Euro 5 montado e comercializado no mercado mexicano. O anúncio foi feito hoje (31/7) em São Paulo (SP) por Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, durante a apresentação do projeto itinerante Rota Volksbus, que leva a frotistas de todo o Brasil as novidades da linha Volksbus 2012.

“É mais um passo no trabalho de internacionalização que fazemos com os produtos da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus. O VW Volksbus 18.330 OT será também o primeiro chassi Volkswagen com motor traseiro e aplicação fretamento oferecido ao consumidor mexicano. O modelo será montado a partir de outubro deste ano em nossa fábrica de Querétaro, que já produz os ônibus da marca MAN”, explica Cortes.

Pequenos empresários e até grandes frotistas mexicanos como Autobuses Valle del Mezquital, Flecha Azul, Grupo ADO, e IAMSA são os potenciais clientes da marca. Os clientes terão à sua disposição carrocerias rodoviárias das marcas Comil, Irizar e da mexicana Beccar, com forte prestígio nacional.

Produção e mercado

O novo modelo de ônibus já é vendido no Brasil como parte da linha Volksbus 2012, apresentada pela MAN Latin America em primeira mão ainda em agosto do ano passado. Equipado com motor Cummins Euro 5 e dotado de tecnologia SCR, o VW 18.330 OT antecipará a norma de emissão de poluentes local Euro 5, e será enviado da fábrica de Resende (RJ) em kits SKD (conjuntos parcialmente montados) diretamente para Querétaro.

A MAN Latin America já fabrica no México os modelos de ônibus VW 8.150 e VW 9.150 equipados com motor dianteiro, além dos chassis de ônibus MAN R39 4X2, MAN R37 6X2 e MAN A69 diesel-gás. Os modelos de caminhões Volkswagen (Worker 8.150 e 9.150) e MAN (modelos TGX, TGM e TGS) são importados completos do Brasil e da Alemanha, respectivamente.

O mercado mexicano vem se recuperando dos efeitos da crise econômica mundial de 2009. De janeiro a junho deste ano, o atacado da indústria local de caminhões e ônibus alcançou 17.610 unidades, um crescimento de 10,2% em comparação com o mesmo período de 2011. Em junho, o atacado mexicano de veículos comerciais chegou a 3.480 veículos, resultado 14,2% melhor que o do mesmo mês do ano anterior. Os dados são da Associação Nacional de Produtores de Ônibus, Caminhões e Cavalos Mecânicos – Anpact.

Os ônibus Volkswagen já ocupam uma posição de destaque no mercado local, sendo uma das cinco marcas mais vendidas no atacado. De janeiro a junho deste ano, foram comercializados 226 chassis, com uma participação de 8%.

Rota Volksbus

A MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen e dos caminhões MAN, dará início no mês de agosto ao Rota Volksbus 2012, maior programa itinerante de demonstração de ônibus do País. Em sua segunda edição – a primeira foi em 2007 – mais de 500 clientes em 107 cidades de todo o Brasil terão a oportunidade de conhecer de perto os chassis de ônibus Volkswagen 2012, equipados com os melhores e mais modernos motores, todos preparados para atender as novas normas brasileiras de emissões, o PROCONVE P-7.

Miniônibus Volare W9 Limousine é o veículo oficial do 40º Festival de Cinema de Gramado

Pelo segundo ano consecutivo, o miniônibus Volare foi escolhido como veículo oficial do 40º Festival de Cinema de Gramado, que acontecerá de 10 a 18 de agosto, na cidade de Gramado, Rio Grande do Sul. Dez unidades do modelo W9 Limousine farão o transporte das personalidades e dos artistas brasileiros e internacionais que participarão do evento.

Veículo mais luxuoso da Volare, o modelo W9 Limousine foi projetado com características de conforto, requinte, maior espaço interno e acabamento superior. Desenvolvido com foco na sustentabilidade, o Volare Limousine tem maior utilização de plásticos de engenharia 100% recicláveis nos para-choques, nas laterais e nos revestimentos internos que, entre outras vantagens, absorvem o impacto e colaboram para a preservação ambiental.

Outro diferencial do miniônibus é a utilização de lanternas e delimitadores em LEDs e condutores de luz (light pipe), além de iluminação de posição em LEDs, ampliando a visibilidade e a segurança, além de reduzir o consumo de energia. O Volare W9 Limousine é equipado com poltronas do tipo Executiva Soft, com 940 mm de largura, e revestidas de couro preto, com apoio de cabeça em espuma viscoelástica, material que se molda ao corpo e acomoda melhor o passageiro.

O Volare Limousine é equipado com um novo sistema de ar-condicionado “dutado”, que melhora o direcionamento do fluxo de ar, e possui saídas individuais localizadas no porta-pacotes. O miniônibus conta ainda com piso e painel de instrumentos em material que imita madeira, iluminação interna indireta feita por LEDs em toda a extensão do salão de passageiros e sistema de áudio com alto-falante integrado, plug de fone de ouvido com três canais e controle de volume individual em cada poltrona.

Sem caminhão, o Brasil para

Ainda que a atual greve dos caminhoneiros tenha inspiração e incentivo patronal, volta a fazer sentido a velha e ameaçadora frase pintada nos parachoques de alguns veículos pesados que circulam pelas estradas do país: “Sem caminhão, o Brasil para”. Na verdade, não há falta de caminhões. Falta, isto sim, uma negociação sensata entre os órgãos governamentais responsáveis pelo transporte de cargas, os empresários e alguns sindicatos de trabalhadores – neste momento concentrados apenas em seus próprios interesses, sem se importar com os danos que a paralisação pode causar a uma sociedade extremamente dependente do transporte rodoviário.

É um locaute, denunciam os dirigentes das principais confederações nacionais de trabalhadores da área de transporte, alegando que os caminhoneiros estão sendo utilizados pelos patrões para derrubar a recente regulamentação profissional que estabelece intervalos rigorosos para o descanso dos motoristas. E as greves por iniciativa dos empregadores são terminantemente proibidas pela legislação federal. Já os empresários, através de suas representações sindicais, manifestam claro apoio ao movimento, mas se eximem de responsabilidade pela iniciativa. Argumentam, porém, que as empresas não têm como cumprir a lei sancionada em abril passado, que limita a jornada de trabalho dos motoristas a oito horas, com no máximo duas horas extras, incluindo pausas de 30 minutos a cada quatro horas trabalhadas. Ainda que o regramento seja bem-intencionado e tenha o propósito de evitar que condutores extenuados se envolvam em acidentes, a verdade é que inexiste infraestrutura adequada para o repouso e a segurança dos trabalhadores, nos termos previstos pela legislação.

Alegam os transportadores, ainda, que o cumprimento rigoroso das normas elevaria o custo do frete, que hoje é considerado insuficiente para cobrir despesas com combustíveis, pedágios e segurança. Os trabalhadores contestam, argumentando que os empresários não querem reduzir seus lucros.

Diante do impasse, que já começa a provocar transtornos à população em vários estados, torna-se urgente uma intermediação do governo, chamando as partes para a mesa de negociação e abrindo espaço para o reexame das normas impostas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres. Evidentemente, não cabe revogar regras que incidam diretamente sobre a saúde e a segurança dos condutores e, por extensão, dos demais motoristas que circulam pelas mesmas rodovias. Mas a extensão do prazo para aplicação das novas exigências, conjugada com a criação de condições para que as normas possam ser cumpridas, pode ser o sinal verde para os caminhões continuarem transportando cargas, empregos e uma parte essencial da economia brasileira.