Fora de foco

É difícil saber se o motorista de caminhão está enxergando bem a rodovia, os demais veículos, a sinalização de trânsito ou até mesmo os documentos que assina. Sob alegação da falta de tempo, normalmente ele procura auxílio quando a situação se agrava muito, ou, então, passa por avaliações esporádicas nas rodovias, em ações patrocinadas por órgãos do governo ou empresas particulares. Nesses casos, o carreteiro que eventualmente apresente sintomas mais graves de alguma moléstia é aconselhado a procurar ajuda médica especializada, o que evidentemente poderá não ser feito pela alegação de “absoluta falta de tempo”. Enquanto isso, a tendência é de que o mal detectado progrida.

Os problemas de visão dos motoristas é uma realidade muito mais grave do que se imagina. Dados do programa Saúde na Estrada, por exemplo, criado pela Ipiranga para exames de saúde gratuitos a motoristas de caminhão, atendeu em 2011 30.792 profissionais em 14 Estados e detectou que ao menos 20% (6.158) apresentaram problemas de visão. Além disso, 70% dos motoristas examinados estão com o peso acima do normal; 22,7% apresentaram pressão arterial alterada e 12,7 % estão com o nível de açúcar acima do normal.

Em Uruguaiana/RS, Comandos da Saúde nas Rodovias, envolvendo a Polícia Rodoviária Federal, Universidade do Pampa, Exército e Senat (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) – avaliaram 222 motoristas de caminhões. A ação envolveu entrevistas e exames visuais, audição, força física, peso, diabetes, glicose, colesterol, pressão arterial e batimentos cardíacos. Ao final, 52,94% (117 motoristas) apresentaram alterações no teste de Campimetria, que mede o campo visual periférico do indivíduo. Essas alterações podem ser causadas por uma série de fatores que devem ser melhores investigados. Conforme os resultados das avaliações, 83% dos motoristas estão acima do peso e pelo menos 50% dos entrevistados são fumantes. Em 2008, durante abordagem semelhante, o diagnóstico mais preocupante foi a grande quantidade de motoristas hipertensos, número que diminuiu este ano. As ações nas estradas permitem que o motorista fique sabendo de eventuais alterações na saúde e é aconselhado a procurar orientação médica, o que dificilmente acontece. A grande maioria apenas se submete a exames anuais determinados pelas empresas empregadoras ou o teste de acuidade visual ao renovar a CNH.

O carreteiro Juenir Capeletto, natural de Iraceminha/SC, tem 50 anos de idade e 20 de profissão. Ele dirige um bitrem graneleiro e viaja entre os estados do Rio Grande do Sul, Paraná e Mato Grosso. Relizou o último exame de visão há dois meses, para a renovação da CNH e diz que não tem esse tipo de problema, pois lê e escreve bem e protege os olhos com óculos escuros nos dias de muito sol. Garante que cuida da saúde, faz exercícios físicos e sempre que possível joga futebol com os amigos. “Tudo em ordem”, afirma.

Todo o ano, por exigência da empresa em que trabalha, o carreteiro Juraci Bispo de Oliveira, 49 anos e 31 de volante, natural de São Paulo/SP – se submete a um exame completo de saúde, incluindo acuidade visual. Em um desses exames foi diagnosticada a necessidade de lentes especiais para leitura, “um desgaste natural da visão ocasionado pela idade”, explica sorrindo. Por isso, para ler ou assinar qualquer tipo de documento recorre aos óculos. Para dirigir, tudo bem. Para longe a visão está perfeita. Tem óculos escuros na cabine, mas não gosta de usá-los mesmo nos dias de muito sol. Acredita que deveria ser mais divulgado e incentivado o uso dos óculos com lentes especiais que diminuem o ofuscamento dos faróis dos veículos que trafegam em sentido contrário à noite. Afirma que além de muito perigosos, os faróis altos – esses sim – prejudicam a visibilidade e a visão do carreteiro.

O motorista Antônio Leocir Farias, 41 anos e 23 de profissão, paranaense de Ampere, dirige um bitrem graneleiro e, segundo ele, sua última avaliação da visão foi há uns cinco anos. Diz que enxerga bem e não tem problemas para leitura ou com a sinalização de trânsito. “Tudo ótimo”. Também não gosta de usar óculos escuros durante o dia. Lembra que trabalhou um período como motorista de ônibus, daí sim precisava fazer avaliações periódicas de saúde e de visão. “Mas era determinação da empresa”, diz, “depois a gente vai se descuidando…”

Antônio Marcos Guimarães, 36 anos, 15 de profissão, só faz exame de acuidade visual para a renovação da CNH. Garante que não tem problemas de visão, apesar de nunca, em sua vida, ter ido a um oftalmologista. Mesmo assim, foi submetido a um check-up para admissão na empresa em que trabalha. E sempre que encontra serviços médicos gratuitos em postos de combustíveis, vai lá verificar a pressão, glicose, essas coisas. “Não custa se prevenir”, afirma.

O carreteiro Davi Bueno de Godói, 35 anos, oito de direção, natural de Não-Me-Toque/RS, viaja por todo o Brasil e só faz exames de vistas para a renovação da Carteira. Acredita que enxerga bem, embora reconheça que “está tudo errado na sua vida”. Vai a sua casa apenas “como visita”, sem tempo para cuidar direito da família e mesmo da saúde. Não lembra quando esteve no médico pela última vez. Agora sabe que precisa ir a um dentista e, talvez, aproveitar para um exame completo de saúde. “Mas, e o tempo?”, se pergunta. E repete: “está tudo errado…”

Mais preocupado com a saúde, o estradeiro Hélio Lopes, 55 anos de idade e 30 de direção tem ido com frequência ao médico. Natural de Apucarana/PR, e dirigindo uma carreta no transporte de cargas nos Estados do Sul, ele teve problemas de tiróide e de gota. Fez a última avaliação há dois meses e está seguindo as orientações médicas. Garante que está se recuperando bem. Deveria usar óculos há três anos, mas confessa que tem dificuldade para se acostumar, por isso os mantêm pendurados ao pescoço, “pra quando for preciso”, salienta. Embora as lentes sejam para perto e longe, ele afirma que só sente dificuldades para leitura ou quando precisa assinar o manifesto da carga. Acredita que vai ser inevitável o uso permanente dos óculos, até mesmo como medida de segurança na estrada.

João Alves Pereira Filho é natural de Maringá/PR, tem 45 anos de idade, 18 de profissão e viaja entre os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Há quatro meses passou por um check-up completo por determinação da empresa. “Por enquanto tudo está funcionando bem”, garante. Também não tem dificuldades para leitura, assinatura de documentos ou na identificação dos sinais de trânsito na estrada. Sempre que o sol está muito forte protege os olhos com óculos escuros. Segundo ele, o que incomoda mesmo e atrapalha a visão são os faróis altos durante a noite, principalmente dos carros pequenos. “Uma falta de educação desse povo”, desabafa.

Brasil precisa triplicar investimentos para melhorar logística

A greve dos motoristas de caminhão-tanque em São Paulo deixou os postos de gasolina da maior cidade do país a seco na última semana. Diante da escassez nos postos, alguns comerciantes aproveitaram para subir os preços. Virou caso de polícia, com onze pessoas detidas. O Procon autuou dezoito postos.

A possibilidade de o movimento ganhar dimensão nacional cresceu nos últimos dias. Levantamento mostra que caminhoneiros de pelo menos cinco estados – e não apenas motoristas de caminhões-tanque – estão dispostos a paralisar suas atividades. Se isso acontecer, o cenário que se desenhará inevitavelmente será de caos: o escoamento da produção nacional é calcado sobretudo no transporte rodoviário.

O gargalo não é de hoje. Para equacioná-lo, apontam especialistas, seria preciso triplicar os investimentos atuais. Mesmo assim, só em quinze ou vinte anos o país alcançaria os patamares de competitividade de seus concorrentes emergentes diretos, notadamente China, Rússia e Índia.

Não à toa, a infraestrutura brasileira é uma das protagonistas do que o mercado convencionou chamar de “risco Brasil” – termo que enumera o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem os investimentos no país.

Na comparação direta com mercados como Rússia, China e Índia, o Brasil tem a pior malha – seja em extensão, seja em qualidade – em quatro dos principais canais logísticos estabelecidos: rodoviário, ferroviário, hidroviário e de dutos (veja tabela).

“Perdemos de todas as formas possíveis”, diz João Guilherme de Araújo, diretor de desenvolvimento de negócios do Instituto Ilos de Logística e Supply Chain. “Somos absolutamente dependentes do transporte rodoviário e, mesmo assim, nossa infraestrutura rodoviária é inferior. Para lançar um padrão de alto nível no transporte rodoviário, seria preciso algo como 8,6 trilhões de reais.”

Segundo o consultor, o Brasil investe ao ano 0,6% do PIB em infraestrutura logística. A proporção é a maior desde o final da década de 1970 e início dos anos 80, quando se verificou gastos na ordem de 1,86% do PIB. Para recuperar o tempo perdido, contudo, o especialista alerta para a necessidade de, pelo menos, retomar a antiga disposição. “Pelo menos três vezes mais do que hoje em dia”, diz.

De tudo o que é transportado no Brasil, 62% segue dentro de caminhões. O segundo canal de distribuição é o ferroviário, com 30% de participação. O trem, aliás, é apontado como a alternativa mais adequada tanto na relação custo e benefício, quanto à geografia e ao produto transportado. “É mais barato e mais adequado ao transporte de grãos. O problema é que nosso sistema ferroviário é ultrapassado e mal conservado”, destaca Araújo.

Dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) mostram que nos últimos nove anos o investimento em ampliação e modernização das ferrovias, além da construção de novas instalações fabris e em tecnologia, somou R$ 1,1 bilhão. Essa parcela do mercado prevê a aplicação de mais R$ 250 milhões até o final de 2013.

“O governo tem priorizado a malha ferroviária. Estão previstos mais de mil quilômetros de lançamento para os próximos anos. Mesmo assim, a configuração do que está em operação é muito aquém do satisfatório. As estradas têm troncos abandonados, linhas sem manutenção, desvios inúteis”, destaca um graduado analista de um banco internacional, que não quis se identificar.

O problema é que o governo não tem e nem terá tão cedo condições de ampliar exponencialmente os investimentos públicos em infraestrutura logística. Com orçamento engessado e ênfase nos gastos com pessoal e custeio, não há margem para uma alta expressiva na taxa de investimentos. Sinal de que nem tão cedo sairemos do fim da fila.

Veja a situação do Brasil e de seus concorrentes:

Logística brasileira perde de longe para concorrentes, na comparação com Rússia, China e Índia, o Brasil tem a pior malha – seja em extensão, seja em qualidade – em quatro canais logísticos: rodoviário, ferroviário, hidroviário e de dutos.

	Extensão (km quadrados)	Rodovias (km)	Ferrovias (km)	Hidrovias (km)	Dutos (km)
Rússia	17 milhões	1 milhão	87 mil	100 mil	247 mil
China	9,3 milhões	1,6 milhão	77 mil	110 mil	58 mil
Brasil	8,5 milhões	212 mil	29 mil	14 mil	19 mil
Índia	3 milhões	1,5 milhão	63 mil	15 mil	23 mil

Fonte: Veja

Caminhões: mercado em queda estimula disputa entre fabricantes

O mercado de caminhões esfriou 5,2% no primeiro bimestre de 2012 na comparação com o mesmo período do ano anterior, com 23,1 mil emplacamentos. A queda, justificada pela sazonalidade e pelo início do Proconve P7 (Euro 5), nova etapa da legislação de emissões para o segmento, tornou a disputa pelas vendas mais acirrada. Nesse cenário, a MAN, que produz os veículos da marca Volkswagen, escorregou ao desenhar a estratégia para entrar na nova fase.

Os negócios da companhia desaceleraram 10% no período, para 6,7 mil emplacamentos. Com a queda, a montadora perdeu o espaço conquistado em 2011, com redução de 1,8 ponto porcentual de participação para 28,3%. Em março a marca precisará acelerar as vendas para desovar o estoque de veículos Euro 3, um dos maiores entre as fabricantes do segmento. Após o dia 31 só será permitida a comercialização no País de modelos que atendem às exigências do Euro 5.

A vice-líder Mercedes Benz registrou desempenho positivo no bimestre. Apesar da queda de 3,1% nas vendas, para 6,3 mil caminhões, o desempenho ainda ficou acima da média do mercado. Com isso, a marca ampliou o market share em 0,2 ponto, para 26,3%. A Ford, terceira colocada do ranking, foi na direção contrária e iniciou o ano com retração de 13,2% nos emplacamentos, para 4 mil veículos. O tombo é o maior entre as empresas do segmento. A montadora perdeu fatia de 1,7 ponto para 17% de participação.

Já a Volvo teve crescimento significativo de 19,4% mesmo no contexto de desaceleração, para 2,5 mil veículos no primeiro bimestre. A marca sueca subiu da quinta para a quarta posição no ranking de vendas e ampliou a presença em 2,1 pontos, para 10,8%. Assim como em 2011, o maior avanço foi registrado nas vendas da linha de semipesados VM, que cresceram 24,2%, para 805 unidades. O licenciamento dos pesados FH aumentou em 17,5%, para 1,7 mil caminhões. Bernardo Fedalto, diretor comercial da companhia para o Brasil, garante que os estoques de modelos Euro 3 se esgotaram antes do carnaval. “A nossa força de vendas está concentrada em Euro 5”, contou durante coletiva de imprensa no mês passado.

Também com resultados positivos, a Iveco foi a quinta marca mais vendida do bimestre, com 2 mil unidades. Enquanto o mercado caiu, a companhia manteve o volume de vendas equilibrado em relação ao mesmo período de 2011. Com isso, a fabricante ganhou 0,3 ponto de market share, para 8,7%.

A sexta colocada no ranking é a Scania, com 1,5 mil caminhões. Mais uma vez a companhia registrou resultado inferior ao do mercado total, com retração de 7,1% nos emplacamentos. A fabricante entregou mais uma fatia de participação, de 0,2 ponto, e respondeu por 6,5% das vendas. Ao contrário das concorrentes, a empresa optou por não formar estoques de modelos Euro 3 no fim do ano passado. Dessa forma, o foco está na comercialização de caminhões Euro 5 desde o início do ano.

Chinesas avançam

Ainda dando os primeiros passos no mercado nacional, as fabricantes chinesas de caminhões já aparecem nas últimas posições do ranking de vendas. O destaque é a Sinotruck que superou a Agrale no primeiro bimestre do ano, com 171 unidades comercializadas contra 102 da produtora nacional. Com o resultado, a novata tornou-se a sétima empresa que mais vende veículos do segmento, atrás da Scania.

Outra surpresa foi a Shacman que, apesar de ter vendido apenas 8 unidades, superou a Hyundai, que comercializa o modelo HD78, fabricado no Brasil. Nas últimas posições do ranking também começam a aparecer marcas como a asiática JMC, distribuída no Brasil pelo grupo Effa.

Fonte: Automotive Business

Mercedes-Benz quer reduzir plataformas de ônibus

A Mercedes-Benz trabalha para nos próximos anos reduzir a apenas cinco o número de plataformas globais de ônibus. Ao mesmo tempo, a fabricante quer aumentar a quantidade de produtos em seu portfólio. Apesar de parecer antagônicas, as duas metas caminham na mesma direção, segundo Christian Flecksteiner, diretor de desenvolvimento de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “É possível, porque podemos compartilhar diversos elementos em diferentes chassis de 12 a 50 toneladas. A partir de uma plataforma fazemos adaptações para atender a diferentes mercados”, diz.

O Brasil tem papel fundamental nessa estratégia, pois funciona no País o único dos três centros mundiais de desenvolvimento tecnológico fora da Alemanha. “O CDT brasileiro é nossa referência global em chassis, pois nos outros dois projetamos ônibus completos, com a carroceria, que aqui é montada sobre o chassi por empresas encarroçadoras”, diz Flecksteiner. “Aqui projetamos chassis que vão rodar diversos países, como Índia e Turquia.”

Ele conta que a entrada em vigor, em janeiro passado, da nova etapa do programa brasileiro de controle de emissões de poluentes para motores diesel, o Proconve P7, também foi uma oportunidade para reduzir o número de plataformas de ônibus. A Mercedes-Benz aproveitou o P7 para renovar toda sua linha de produtos este ano. Desde 2007, quando chegou ao CDT de São Bernardo do Campo (SP), Flecksteiner vem trabalhando na redução de módulos e multiplicação de produtos.

O primeiro grande projeto foi o desenvolvimento dos enormes chassis articulados O 500 MDA (foto) e UDA, com 23 metros de comprimento e quatro eixos, dois no primeiro “vagão” do ônibus e dois no segundo, sendo um deles direcional, para facilitar manobras. O veículo usa o mesmo motor de 354 cavalos do modelo articulado menor de três eixos da Mercedes, mas pode levar mais de 200 passageiros, aumentando a eficiência operacional. “É um produto inédito em nossa linha, que consumiu boa parte dos esforços nos últimos anos. Desenvolvemos um veículo avançado tecnologicamente, que amplia a oferta de modelos para aproveitar a expansão dos corredores BRT no País, que devem crescer nos próximos anos”, avalia, lembrando-se das obras de infraestrutura esperadas para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 nos Rio de Janeiro.

Flecksteiner conta que, atualmente, os 250 profissionais do CDT brasileiro dedicados ao desenvolvimento de ônibus trabalham em dez projetos em curso. Até o fim deste ano mais três modelos devem estar finalizados.

O mercado latino-americano de ônibus tem grande importância para a estratégia comercial da Mercedes-Benz nesse segmento. Dos 310 mil ônibus acima de 8 toneladas vendidos no mundo todo no ano passado, 46,8 mil foram comprados em países da América Latina, sendo que metade deles tem chassis da marca alemã.

Mulher ao volante, elogio constante

Cada vez mais as mulheres vêm tomando espaço em profissões tradicionalmente masculinas e se destacando pela excelência de seu desempenho. No transporte urbano, por exemplo, já não causa estranheza a presença de mulheres trabalhando à frente do volante, seja no transporte escolar, nos táxis, nos caminhões ou nas empresas de ônibus. O que surpreende é a velocidade com que elas vêm tomando esses espaços. Delicadeza, paciência e cuidado são alguns dos diferenciais apontados por quem as contrata.

A Metra, empresa concessionária do Estado de São Paulo, responsável pela operação do Corredor ABD, que liga os bairros paulistanos de São Mateus e Jabaquara, passou a contratar mulheres para dirigir seus ônibus em 2007. No início, eram apenas quatro e hoje já são 23 profissionais femininas, entre os cerca de 450 motoristas da empresa.

Marco Antonio Florêncio da Silva, supervisor dos motoristas da Metra, afirma que essa conquista é mérito das próprias mulheres e também de uma gestão que realmente valoriza o potencial feminino. “As mulheres são mais delicadas, nunca respondem com agressividade e o relacionamento com o usuário é muito melhor. Sobre elas, não recebemos reclamações, apenas elogios”, comenta.

Ele lembra que, no início, os motoristas estranharam e até tentaram desqualificá-las, mas com o tempo, a constatação de que elas não se envolviam em acidentes e não geravam reclamações dos usuários foi suficiente para que passassem a admirá-las, “com todo o respeito”, faz questão de frisar. “Hoje, as motoristas são super bem aceitas pelos homens. Eles reconhecem suas qualidades, especialmente no trato com os passageiros. Nossas colegas convenceram a todos pelo trabalho bem feito”, comenta o supervisor.

Motorista profissional há 16 anos, Gisele Pinheiro Gomes, 37 anos, conta que começou sua carreira no transporte escolar, como sua mãe. Mas, no fundo, ela queria mesmo era dirigir ônibus. Há cinco anos na Metra, reconhece que ser motorista é um desafio diário, mas compensador. “É uma profissão que exige muita paciência, todo mundo tem pressa. Já saio preparada para dirigir por mim e pelos outros. Não sou de discutir”, afirma. O trânsito é pesado, mas o convívio com o passageiro alivia. “Todos os dias recebo elogios, tanto de homens quanto de mulheres. Eles me parabenizam por estar naquela poltrona e principalmente pelo meu modo de dirigir. Isso é muito bacana”, afirma.

Fátima Regina de Gouveia, 37 anos, casada, não tem na família nenhuma outra mulher motorista profissional, mas conta que sempre gostou de dirigir. Formou-se professora, chegou a dar aulas, mas sonhava com a possibilidade de pilotar um ônibus. Motorista profissional há 12 anos, está há dois anos na Metra, onde conduz o primeiro carro da linha 287 do Corredor ABD. Ela parte às 3h30 da garagem e retorna às 11h30 todos os dias, com folga aos sábados ou aos domingos, em meses alternados. O horário permite que ela almoce com seu filho de sete anos, acompanhe seu desempenho na escola e descanse para encarar a faculdade de Psicologia, às 19 horas. A rotina puxada, como a de qualquer outra mulher moderna, não a desanima, pelo contrário. “Nunca imaginei que estaria tão feliz e realizada com tudo o que conquistei sendo motorista. Mas quero crescer e meu sonho é me formar psicóloga para trabalhar com meus colegas aqui na Metra”, conta ela.

Caminhoneiros encerram paralisação na Grande São Paulo

Os caminhoneiros autônomos que distribuem o combustível na Grande São Paulo e que estavam paralisados desde segunda-feira decidiram voltar ao trabalho a partir desta quinta, mas somente sob escolta policial. Numa reunião entre os dirigentes das entidades que representam a categoria e as lideranças dos caminhoneiros, ficou combinado que haverá a regularização do abastecimento dos postos somente se a Polícia Militar garantir a segurança de cada caminhão que saia das bases de distribuição de combustíveis, localizadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, e nos municípios de Barueri, Guarulhos e São Caetano do Sul.

Os caminhoneiros estavam paralisados em protesto à proibição de circular na Marginal do Tietê e outras 25 vias da cidade nos horário de pico. O movimento foi acordado em assembleia no domingo. Na noite de quarta-feira, a Justiça determinou que os caminhoneiros voltassem ao trabalho o que foi acatado pelo Sindicato dos Transportadores de Rodoviários de Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (Sindicam-SP) e repassado aos motoristas.

Na tarde de quarta-feira, de acordo com o Sindicato dos Postos de Combustível (Sincopetro), a gasolina acabou em praticamente todos os postos da cidade e os estoques de etanol e diesel eram mínimos. Cidades da Grande São Paulo e do interior já sofrem com o desabastecimento.

Os caminhões estão proibidos de circular na Marginal Tietê, uma das mais importantes da cidade, entre 5h e 9h e das 17h às 22h, de segunda a sexta-feira, e das 10h às 14h de sábado. Quem desrespeitar a medida será multado em R$ 85,13, mais quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

A proibição tem exceções, como aos VUCs (veículos com até 6,3 metros de comprimento), mas, segundo o Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de São Paulo (Sincopetro), não há como fazer o transporte de combustíveis com esse modelo de caminhão.

Nove gerentes de postos de combustível foram presos na quarta-feira em São Paulo por crimes contra a economia popular. De acordo com a polícia, eles se aproveitavam da falta do produto – decorrente da greve dos transportadores autônomos, iniciada na segunda-feira – para cobrar preços considerados abusivos.

O vilão do trânsito em São Paulo é o automóvel e não o caminhão!

Em todo o ano eleitoral, a prefeitura de São Paulo aumenta o rigor das restrições à circulação dos caminhões na cidade. O objetivo é claro: passar a idéia de que está atuando sobre o problema do caos diário no trânsito e que este melhorará com a retirada dos caminhões das ruas e avenidas.

Essa política não provem dos órgãos de trânsito, nem das universidades. Ela é orientada pela equipe de imagem da campanha eleitoral, já que o caos diário do trânsito de São Paulo é insuportável para todos. Não interessa o diagnóstico técnico e sim fazer de conta que está atacando o problema, para evitar desgaste eleitoral.

O prefeito Kassab esteve presente num evento de prefeitos de grandes cidades, há uns poucos anos atrás, em que ficou patente o diagnóstico de que os automóveis são os grandes vilões dos congestionamentos diários nas metrópoles. E mais, ficou claro que a política a ser efetivada é a de restringir a circulação e estacionamento dos automóveis, nas áreas de grande volume de tráfego, combinada com uma substancial melhoria no transporte coletivo e de massas (trem e metrô).

Cidades como Londres tiveram a coragem – e o bom senso – de implantar o pedágio urbano nas áreas centrais. Com isso, houve uma redução da ordem de 30% na circulação de automóveis e todos ficaram felizes, inclusive aqueles que pagam o pedágio. Lá essa medida foi necessária, apesar do transporte coletivo e de massas ser de alta qualidade.

É proposto, há anos, que o pedágio urbano seja implantado em São Paulo. Seria uma medida de eficácia garantida no médio prazo, desde que a receita desse pedágio seja, unicamente, destinada a melhorias no transporte coletivo de ônibus e em ciclovias. Com isso, não seria necessário esperar por décadas a melhoria do transporte de massas. Acrescentaria a isso, a necessidade de política de estímulo ao uso dos táxis, elemento central para que o usuário contumaz de automóvel deixe de sê-lo.

O caminhão tem um papel fundamental na vida das cidades e, por isso, jamais pode ser tratado como vilão. Ao contrário, deve-se garantir fluidez das cargas por ele transportadas, visando reduzir tempos e custos. Os(as) cidadãos(ãs) têm que ter seus interesses atendidos, enquanto consumidores/produtores das cargas que chegam e saem das cidades.

Restringir a circulação dos caminhões, da forma como está sendo feita em São Paulo, é atentar contra os interesses dos consumidores/produtores, por mais que estas mesmas pessoas se sintam felizes como usuárias de automóveis, por não ter que compartilhar as ruas e avenidas com os caminhões. Para esses usuários, os caminhões só atrapalham o trânsito e a vida sem eles seria melhor.

Essa é a contradição “brilhantemente” explorada pelas equipes de imagem que atuam nas campanhas eleitorais.

Por incrível que pareça, ninguém verifica os custos dessa medida da prefeitura. Ninguém se importa com o inferno em que se transforma a vida dos caminhoneiros autônomos e das empresas.

Finalmente, ninguém constata que o caos diário do trânsito em São Paulo permanece o mesmo e, portanto, de nada adiantaram as exageradas restrições aos caminhões. O que é óbvio, já que o vilão, que precisa sofrer restrições, é o automóvel e não o caminhão.