O vilão do trânsito em São Paulo é o automóvel e não o caminhão!

Em todo o ano eleitoral, a prefeitura de São Paulo aumenta o rigor das restrições à circulação dos caminhões na cidade. O objetivo é claro: passar a idéia de que está atuando sobre o problema do caos diário no trânsito e que este melhorará com a retirada dos caminhões das ruas e avenidas.

Essa política não provem dos órgãos de trânsito, nem das universidades. Ela é orientada pela equipe de imagem da campanha eleitoral, já que o caos diário do trânsito de São Paulo é insuportável para todos. Não interessa o diagnóstico técnico e sim fazer de conta que está atacando o problema, para evitar desgaste eleitoral.

O prefeito Kassab esteve presente num evento de prefeitos de grandes cidades, há uns poucos anos atrás, em que ficou patente o diagnóstico de que os automóveis são os grandes vilões dos congestionamentos diários nas metrópoles. E mais, ficou claro que a política a ser efetivada é a de restringir a circulação e estacionamento dos automóveis, nas áreas de grande volume de tráfego, combinada com uma substancial melhoria no transporte coletivo e de massas (trem e metrô).

Cidades como Londres tiveram a coragem – e o bom senso – de implantar o pedágio urbano nas áreas centrais. Com isso, houve uma redução da ordem de 30% na circulação de automóveis e todos ficaram felizes, inclusive aqueles que pagam o pedágio. Lá essa medida foi necessária, apesar do transporte coletivo e de massas ser de alta qualidade.

É proposto, há anos, que o pedágio urbano seja implantado em São Paulo. Seria uma medida de eficácia garantida no médio prazo, desde que a receita desse pedágio seja, unicamente, destinada a melhorias no transporte coletivo de ônibus e em ciclovias. Com isso, não seria necessário esperar por décadas a melhoria do transporte de massas. Acrescentaria a isso, a necessidade de política de estímulo ao uso dos táxis, elemento central para que o usuário contumaz de automóvel deixe de sê-lo.

O caminhão tem um papel fundamental na vida das cidades e, por isso, jamais pode ser tratado como vilão. Ao contrário, deve-se garantir fluidez das cargas por ele transportadas, visando reduzir tempos e custos. Os(as) cidadãos(ãs) têm que ter seus interesses atendidos, enquanto consumidores/produtores das cargas que chegam e saem das cidades.

Restringir a circulação dos caminhões, da forma como está sendo feita em São Paulo, é atentar contra os interesses dos consumidores/produtores, por mais que estas mesmas pessoas se sintam felizes como usuárias de automóveis, por não ter que compartilhar as ruas e avenidas com os caminhões. Para esses usuários, os caminhões só atrapalham o trânsito e a vida sem eles seria melhor.

Essa é a contradição “brilhantemente” explorada pelas equipes de imagem que atuam nas campanhas eleitorais.

Por incrível que pareça, ninguém verifica os custos dessa medida da prefeitura. Ninguém se importa com o inferno em que se transforma a vida dos caminhoneiros autônomos e das empresas.

Finalmente, ninguém constata que o caos diário do trânsito em São Paulo permanece o mesmo e, portanto, de nada adiantaram as exageradas restrições aos caminhões. O que é óbvio, já que o vilão, que precisa sofrer restrições, é o automóvel e não o caminhão.

Restrição ao tráfego de caminhões em São Paulo pode aumentar frete em até 80%

As restrições ao tráfego de caminhões na Marginal Tietê deve provocar alta de até 80% no preço do frete para a Capital. A previsão é de empresários do setor e reforçada pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Sorocaba e Região (Setcarso). Desde segunda-feira, os veículos de cargas não podem trafegar pela Tietê entre às 5h e 9h e das 17h às 22h, de segunda a sexta-feira e, aos sábados, das 10h às 14h. O horário restrito também atinge outras vias da Capital.

O preço do frete, diz o assessor de diretoria do Setcarso, José Raimundo da Silva, será afetado por conta da necessidade de se usar um maior número de caminhões para que seja feito o mesmo volume de entregas. O setor de segurança de cargas também deve ser prejudicado já que os veículos terão de ficar muito tempo parados e passarão a trafegar mais durante a madrugada. Isso, diz o assessor, encarecerá ainda mais o preço do transporte como um todo. Segundo ele, já na segunda-feira um caminhão de uma transportadora sorocabana foi roubado na marginal à noite.

José Raimundo explica que um caminhão sai da cidade de origem com diversas entregas a serem feitas. Para manter os contratos, a saída é dividir a carga em caminhões menores. “O reflexo não é apenas em Sorocaba e região, mas em todo País.” A partir de agora, diz ele, caminhoneiros autônomos e empresas de transporte terão de trabalhar com uma programação mais rígida de horários.

“Mas ainda assim, se acontece um acidente e trava o trânsito por uma hora e meia, por exemplo, aqueles caminhões já vão ter perdido o horário e terão de ficar parados esperando para poder entrar na marginal”, argumenta. Com esses novos horários as empresas de transporte ainda gastarão mais com horas extras e alimentação dos funcionários. A região do Setcarso é composta por 57 municípios e conta com cerca de 1.200 empresa de transportes de carga empregando 20 mil pessoas. As indústrias são 60% dos clientes, seguidos pelo comércio e agronegócios.

Adaptação logística

Diariamente a Transportadora Vantroba envia uma média de 100 caminhões para São Paulo e Rio de Janeiro. O diretor comercial e operacional da empresa, Edilson Vantroba, afirma que a empresa trabalha para fazer a adaptação aos novos horários de circulação na Capital. “Teremos grande dificuldade em fazer a logística onde os clientes também terão de se adaptar a novos horários de recebimento ou teremos que colocar mais veículos nas ruas, aumentando os custos fixos”, afirma o empresário. Segundo ele, todas as entregas terão de ser redesenhadas e a perda de produtividade da frota é inevitável.

Ele acredita que o preço do frete deve ter alta entre 20% e 30%. “Teremos que aumentar o número de caminhões e, automaticamente, usaremos mais motoristas”, justifica. A transportadora conta com 800 funcionários em todo o País. Segundo o diretor, desses, cerca de 300 transitam na cidade de São Paulo. “Eles estão apreensivos pois podem levar multas com pontos em sua CNH”, afirma. A multa por trafegar fora do horário permitido é de R$ 85,13 sendo considerada uma infração média, com acréscimo de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação.

Apagão de mão de obra

Proprietário da MB Transportes, Gelson Bortolanza conta estar difícil contratar mão de obra qualificada para o setor de transporte. Diante dos novos horários de circulação na marginal Tietê, o empresário sabe que terá de contratar mais motoristas mas não encontra candidatos. “O horário ficou muito estreito. Antes a gente saía às 7h e às 9h já estava na porta do cliente para fazer entrega em Garulhos. Agora o caminhão vai chegar meio dia e se eu tenho dez entregas, não vou conseguir fazer todas”, pondera ele.

Assim, Bortolanza reforça o fato de que a carga terá de ser dividida em caminhões menores. “O frete vai ficar entre 50% e 80% mais caro”, comenta. Como exemplo ele cita um caminhão do tipo Toco, que leva seis toneladas e um Huck, que carrega até três toneladas. “O frete do Toco é R$ 500 e do Huck R$ 380. Vou precisar de dois desses para fazer o serviço de um do tipo Toco. Quem vai pagar essa diferença?”, questiona.

Outra observação feita pelo empresário é com relação ao horário de retorno desses veículos. No modelo que vigorou até segunda-feira, os caminhões retornavam no final da tarde para a cidade dando tempo, então, para que eles fossem recarregados. “Agora o caminhão só vai poder sair de lá às dez da noite e quando chegar aqui já não consigo ir buscar nenhuma outra carga. Vai ser um tempo perdido que para o setor de logística é muito precioso”, afirmou.

Marginal Pinheiros

Na Marginal do Rio Pinheiros, a restrição ao trânsito dos caminhões é válida para o período das 4 às 22 horas, de segunda a sexta-feira e, aos sábados, das 10h às 14h, exceto feriados. A CET recomenda aos caminhoneiros atenção aos períodos de proibição de circulação, uma vez que são distintos em cada uma das Marginais (Pinheiros e Tietê). Os chamados Veículos Urbanos de Carga (VUCs) estarão isentos dessa regra.

Revisar cubos de rodas pode evitar acidentes

Muitos caminhoneiros, ao efetuar revisão nas paradas pelas estradas, acreditam que a simples troca de óleo e filtros já basta para viajarem com tranquilidade. No entanto, esquecem de fazer manutenção num componente muito importante, especialmente, para sua segurança e dos demais motoristas de outros veículos que trafegam pelas rodovias. “Eles não realizam a revisão nos cubos de rodas por dois motivos – custo e pelo tempo que o caminhão fica parado”, afirmou Osvaldo Peres, chefe da oficina da Tietê Veículos.

Segundo Peres, os cubos de rodas, principalmente, na parte dianteira, são lubrificados por meio de graxa, produto que tem uma determinada vida útil. “A graxa, que gira no meio do rolamento, aquece e vai se desgastando e perdendo sua característica de lubrificação. Quando isto acontece, o desgaste passa para os rolamentos, encarecendo, assim, a manutenção”, explicou o chefe da oficina, lembrando: “A manutenção corretiva, geralmente, é mais cara do que a preventiva”.

De acordo com o chefe da oficina da Tietê Veículos, o caminhoneiro deve seguir a recomendação do fabricante do veículo. “Ao produzir o caminhão, são realizados diversos testes para identificar o tempo de vida útil de cada componente, inclusive, da lubrificação do veículo. O proprietário do caminhão deve seguir o manual e efetuar as revisões periódicas, inclusive nos cubos de rodas”, ressaltou Peres.

Para realizar a manutenção preventiva do cubo de rodas é preciso retirar o componente para substituir a graxa, bem como o retentor. “Isto impede que os rolamentos se danifiquem prematuramente e comprometa outras peças, como ponta de eixo, também conhecida como manga de eixo, e cubo de rodas”, explicou.

Como identificar problemas nos cubos de rodas

Quando os rolamentos já estão danificados as rodas começam a fazer ruído. “O veículo roda um pouco mais áspero”, comentou. Já a graxa não avisa quando vence. Por isso, o chefe da oficina indica a manutenção preventiva. “É preciso desmontar os cubos de rodas para identificar se a graxa está perdendo suas características de lubrificação”, esclareceu Peres.

A falta de manutenção traz danos aos rolamentos e cria maior folga de cubo. “Com os rolamentos danificados, a folga de cubo vai aumentando e, cada vez que houver um impacto na roda, o processo de desgaste é acelerado. Pode vir, inclusive, a encavalar os roletes e travar as rodas, chegando até a cair”, advertiu.

Carrocerias de ônibus: ano inicia em alta de dois dígitos.

A indústria de carrocerias de ônibus produziu 2 mil 849 unidades no primeiro mês de 2012, em alta de 23,5% sobre igual período de 2011, mas em queda de 17% na comparação com dezembro. O mercado interno absorveu 2 mil 737 ônibus, crescimento de 38% sobre janeiro e 10% na relação com dezembro. Já as exportações caíram 66% e 69% nas mesmas bases de comparação, para 112 unidades.

O desempenho, no entanto, não foi homogêneo dentre as sete associadas da Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus. A Comil, de Erechim, RS, elevou sua produção em 93%, a Caio Induscar, de Botucatu, SP, em 72%, a Ciferal, de Duque de Caxias, RJ, em 38%, e a Neobus, de Caxias do Sul, RS em 7%. Todas em função do aumento da produção de urbanos em 50%, segmento que elevou sua participação para 69% dos volumes totais diante de 57% de janeiro de 2011.

Em função de recuos na venda de veículos urbanos, intermunicipais e micro-ônibus, a Marcopolo reduziu sua produção em 16%, para 579 unidades. Também pesou a diminuição de 64% nas exportações, de 203 para 77 ônibus. No segmento rodoviário manteve números levemente acima de janeiro de 2011, na casa de 323. A Irizar, de Botucatu, SP, que só trabalha com rodoviários, fechou o primeiro mês do ano em queda de 74%. Este segmento reduziu sua participação de 22% para 16,5%.

A Mascarello, de Cascavel, PR, também teve desempenho negativo: 14%. A empresa elevou a produção de rodoviários em 200%, para 43 unidades, mas zerou a de mini-ônibus. A Mascarello ainda era a única montadora a oferecer este modelo.

Com a forte expansão dos urbanos, também caiu a representatividade dos intermunicipais, de 8,5% para 6,5%, e a de micro-ônibus, de 10,7% para 7,5%. Em números absolutos as quedas foram, respectivamente, de 6% e 12%.

Aerodinâmica a favor do transporte

Todos os veículos sofrem com o arrasto, entretanto, nos caminhões a resistência aerodinâmica é ainda maior, pois o chassi e o implemento são, geralmente, projetados por empresas diferentes, sem haver uma integração de formato. Segundo informações do INEE (Instituto Nacional de Eficiência Energética), não havendo um casamento aerodinâmico o vão entre as unidades faz crescer a resistência do ar, exigindo mais força do veículo e, consequentemente, maior consumo de combustível. Estimativas do INEE indicam que em velocidades superiores a 80 km/h, aproximadamente 70% da potência do motor do caminhão é utilizada apenas para romper a força do arrasto.

E para quem pensa que o equipamento pode ser usado somente em caminhão com baú está enganado. Celso Mendonça, membro do comitê de caminhões e ônibus da SAE, destaca que “existe a possibilidade de utilizar o equipamento em qualquer tipo de implemento”. Por isso, para atender a demanda, o mercado disponibiliza dois tipos de defletores: o fixo e o ajustável. Explica que num veículo em que a altura e a largura do implemento/carga são variáveis, é mais indicado usar defletor ajustável pois possibilita a variação do ângulo e altura para melhor se adaptar às cargas. “Se estiver muito alto, o defletor pode ter ação contrária, contribuindo para maior consumo de combustível, pois aumentará a área de contato e, portanto, de refluxo de ar, atrás da cabine por exemplo”, detalha Mendonça.

Para veículos com o implemento determinado, o defletor fixo proporciona melhor desempenho, porque se tem o ângulo e a altura exata para o implemento/carga a ser transportado, explica Cristiane Nunes, gerente de marketing de produto da Iveco. Ela acrescenta ainda que o transportador deve estar atento para que o defletor nunca ultrapasse as dimensões de seu implemento/carga. “Quanto ao material, ele deve ser o mais leve possível para não aumentar o peso do caminhão, além de resistir aos efeitos do meio ambiente (altas temperaturas, chuva etc) e ter resistência mecânica para não deformar com a ação do vento” destaca.

Além disso, o transportador deve ficar atento para a correta instalação do equipamento e sua melhor aplicação, pois o uso de um defletor mal dimensionado faz com que o veículo “arraste” mais ar, o que aumenta a resistência ao movimento, acarretando em maior consumo de combustível. “O benefício do uso dos defletores depende de uma instalação adequada, na qual o equipamento faça o redirecionamento correto do ar. Para isso o tamanho deve ser correspondente ao da cabine com o baú ou reboque”, acrescenta Jayme Buarque de Hollanda, diretor geral do INEE.

Sobre o custo de aplicação do equipamento, especialistas afirmam não ser possível apresentar um valor médio, pois dependerá do tipo de defletor escolhido e de sua aplicação. “Varia muito dependendo do modelo do caminhão. Alguns fabricantes estimam que a economia de combustível paga o equipamento num período entre seis meses a um ano”, afirma Buarque de Hollanda.

O chefe do departamento de engenharia aeronáutica da USP de São Carlos, Fernando Catalano, deu outro exemplo dos ganhos econômicos do uso do sistema durante sua participação no seminário “Resistência do Ar e Eficiência Automotiva”, realizado pelo INEE, no último trimestre do ano passado. “Se uma companhia transportadora colocar defletores em todos os caminhões de sua frota, ao final do ano compra-se um caminhão novo somente com a economia de combustível gerada”, destacou.

Questionado sobre a possibilidade de os caminhões já saírem de fábrica com o equipamento instalado, Celso Mendonça destaca que isso não é impossível, pois seria como acertar na loteria. Ele explica que devido as diversas características do caminhão, e das inúmeras possibilidades de implemento, enviar um equipamento e acertar seu uso é praticamente impossível. “O mais indicado é o transportador definir, na hora da compra, a inclusão ou não do defletor”, conclui.

Hollanda acrescenta ainda que diversos fabricantes de caminhões alegam que a dificuldade para adotar essa prática é que normalmente fornecem apenas a unidade tracionaria, desconhecendo o tamanho do baú ou do reboque que será utilizado. Por isso, segundo ele, não daria para saber se o tamanho do equipamento será adequado para a aplicação. Para ele, a falta de padronização da altura dos caminhões no Brasil faz com que a cabine e o baú, por exemplo, não se encaixem perfeitamente, sobrando ou faltando espaço. “O ideal seria o caminhão ser projetado de forma integrada”, argumenta. Ele finaliza destacando que seria interessante se além de defletores instalados nas cabines, os fornecedores do baú e do semirreboque equipassem todo o caminhão com outros itens para reduzir a força de arrasto. “Alguns exemplos são a cobertura lateral das rodas, cobertura do espaço entre a unidade de tração e o baú ou reboque”.

CNH vai investir R$ 600 milhões em fábrica em Minas

A Case New Holland (CNH), empresa do grupo Fiat que atua nos segmentos de máquinas agrícolas e de construção, vai instalar uma nova unidade em Montes Claros (MG). Orçada em R$ 600 milhões, a unidade produzirá maquinário para a indústria da construção civil e deve gerar 2,7 mil empregos, segundo informou ontem o governador de Minas Gerais, Antonio Anastasia.

O grupo já tem uma fábrica em Sorocaba (SP), onde produz tratores e máquinas de construção, e outra de máquinas agrícolas, em Curitiba. A nova unidade deverá entrar em operação em 2014. A direção da CNH informou que vai se pronunciar na segunda-feira, quando dirigentes da companhia e do governo mineiro assinarão um protocolo de intenções em Turim, na Itália.

Do ano passado para cá, pelo menos oito empresas do setor de máquinas para construção anunciaram fábricas no País ou ampliações de unidades já existentes. Ao todo, os investimentos somam cerca de R$ 2,3 bilhões. As empresas estão de olho nas obras de infraestrutura previstas para a Copa do Mundo de 2014, Olimpíada em 2016, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e nos projetos do pré-sal e de novas hidrelétricas.

A americana John Deere, que já produz no País máquinas agrícolas, anunciou a construção de duas novas fábricas para a produção de máquinas e equipamentos para construção civil em Indaiatuba (SP), com aportes de cerca de R$ 320 milhões.

A Caterpillar vai investir R$ 170 milhões em uma filial em Campo Largo (PR), que terá cerca de mil empregados. O objetivo é reforçar a produção de retroescavadeiras. A fábrica de Piracicaba (SP) receberá igual aporte para ampliar a produção de motoniveladoras, tratores de esteira, compactadores de solo e outros equipamentos.

A chinesa XCMG (Xuzhou Construction Machinery) escolheu Pouso Alegre (MG) para uma fábrica de R$ 334 milhões. A conterrânea Sany terá unidade de R$ 360 milhões no interior paulista.

A coreana Hyundai Heavy Industries – braço de indústria pesada do grupo automobilístico que produzirá carros em Piracicaba (SP) – também deve inaugurar no fim de 2012 uma unidade industrial em Itatiaia (RJ). O investimento é de R$ 240 milhões. Outro grupo coreano, o Doosan, deve inaugurar uma unidade em Americana (SP).

Caminhões do Futuro – Projeções

O mundo caminha para a eficiência energética e veículos cada vez mais tecnológicos que facilitem a vida do motorista, sem agredir o meio ambiente. Uma infinidade de artistas se dedica a criar e prever conceitos, que servirão como base para veículos que serão fabricado no futuro.

Abaixo estão algumas imagens dessas projeções, que foram criadas por artistas de muito talento, das montadoras, e também como exercícios de design de criativos modeladores.

Pode parecer estranho, mas muitos conceitos e funcionalidades dos caminhões design serão utilizados nas linhas de montagem das fabricantes. Esse tipo de trabalho ajuda a conhecer e criar novas tecnologias para uso no dia-a-dia dos caminhões.